当初长安汽车凭借着UNI－T的亮眼表现，吸粉无数。长安汽车决定趁热打铁，推出UNI家族新成员，长安UNI－K，而且长安官方更是通过直播的方式，吊足了消费者的胃口，而就在长安UNI－K在万众期待下准备上市，却发生了让人大跌眼镜的事情，在某汽车媒体的测试中，被寄予厚望的长安UNI－K，表现属实让人觉得失望。作为一款即将上市的中型SUV，百公里加速8．83秒，100公里／小时～0紧急制动距离为39．13米，让人觉得有些中规中矩，在接下来的＂麋鹿测试＂中长安UNI－K却＂翻车＂了。
麋鹿测试为什么重要？
所谓的＂麋鹿测试＂主要检测的就是面对障碍的时候车辆回避障碍的能力，汽车在高速下作出S转向，在避开障碍时仍能控制汽车。作为国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目，＂麋鹿测试＂最早源自瑞典。而且＂麋鹿测试＂对车辆的重心、悬架等方面都有着极为严苛的考验，对于车企而言一台车是否通过＂麋鹿测试＂，也从侧面反映了这台车的稳定性以及安全性。
让人大跌眼镜的事情，就是发生在100公里／小时～0的紧急制动与之后的麋鹿测试中，紧急制动测试中，急刹车让整车悬架系统达到设计极限，车头严重下沉的同时，UNI－K却出现了弹跳现象，后轮几乎离地，这样不仅极大影响制动距离，而且还会带来车身不稳定的失控风险。过软的悬架系统加上偏重的车头，使得长安UNI－K在高速制动时，出现了车头重，车尾轻的现象，后轮短暂离地，所有载荷集中在前轮，所幸没有造成前轮爆胎，也算是万幸。
再来看看争议最大的＂麋鹿测试＂，在测试过程中，面对巨大的惯性和重心转移，UNI－K的车身发生了大角度侧倾，右前轮和右后轮均发生了短暂离地现象，过弯姿态极其难看，若不是车手控车能力一流，UNI－K恐怕会在测试中大概率发生侧翻。万幸的是左前轮胎壁足够坚强，也没有发生爆胎。从中不难看出，UNI－K的ESP等车身电子稳定程序，并没在极限工况下，对车身姿态起到有效地控制，从理论上来讲，在硬件层面长安UNI－K悬架采用了前桥麦弗逊，后E型多连杆的结构，不但结构紧凑，而且重量轻，再加上265mm的宽胎，理论上应该获得非常好的操控成绩，那为什么长安UNI－K还能够在这么基础的测试项目中“折戟”呢？
如果但看外形和基础配置，长安UNI－K的确有很多可圈可点之处，2．0T的发动机匹配爱信的8AT变速箱，高配车型中还罕见的采用了265mm的宽胎搭配21英寸的超大轮毂，表面文章做得不可谓不华丽。事实上，车辆的操控好与坏，硬件配备和好的结构固然重要，但真正决定性的因素来自于＂调校＂与长时间的测试工作，尤其是悬架当中，弹簧刚度与阻尼器的阻尼设定，甚至是与轮胎的选择的搭配组合，以及针对车身几何结构而量身打造的ESP软件程序标定，都是每一辆新车的必修课，而动态操控的安全性，则是伴随车辆交付到用户手里以后，长达数年的长期考验。
很显然，仓促上阵的长安UNI－K，在调校层面走了捷径，将并未调校完善的＂半成品＂推向市场，尤其是ESP程序不完善，意味着车主在日常用车过程中，遇到最极端的危险状况时，ESP大概率不能起到有效作用，是极大的安全隐患，难免让我们感到有些失望。
安全无小事，仓促上阵不可取
在3·15即将到来的日子里，长安UNI－K这种表现也属实让人觉得一言难尽，它以美轮美奂的外观以及浮华的配置展现在消费者面前，而关乎一辆车作为交通工具最核心的驾驶性能和动态行驶安全性方面，UNI－K竟然在2021年依旧交不出令人满意的答卷。结合此前传得火热的，同样是来自长安的UNI－T，媒体试驾车与消费者买回家的商品车性能不一样的新闻，长安的自主高端之路，走得未免有些太急功近利。
毕竟安全无小事。
