文/周雄飞
“我们想接近、然后超越特斯拉。”
上周二,大众汽车集团年度全球媒体沟通会上,大众集团CEO赫伯特·迪斯对媒体说出了这句话。
这并非他首次喊话特斯拉,早在今年1月,迪斯就在首条推特中表示,要与特斯拉争夺市场份额。
大众迪斯在推特上喊话特斯拉,
图源赫伯特·迪斯个人推特
这样的剑拔弩张,令外界有些意外。毕竟,从汽车年销量来看,大众在2020年全年已有接近千万辆的体量,反观特斯拉还不到50万辆,前者几乎是后者的18倍之多。
再则,大众与特斯拉的关系也一度处于“暧昧”之中——迪斯与特斯拉CEO埃隆 马斯克曾在推特上力挺彼此,迪斯也曾不止一次表达了对特斯拉的青睐。
直到特斯拉宣战,打破了两者看似“和平”的关系。
去年6月,特斯拉市值首度突破1900亿美元,成为全球汽车之首。
在两个月后的“电池日”上,马斯克表示“燃油车会消失”这也算是他向所有燃油车车企发出的挑战书。
而另一边,大众汽车亦开始反攻。
去年11月,迪斯在一篇名为《我们如何改变大众》的文章中提出了“追赶特斯拉”的目标,并加码新能源汽车相关的多个业务,推进差异化产品研发。
迪斯在领英上发表《我们如何改变大众》,
图源BBC新闻
大众最终在欧洲市场上将特斯拉击败。EV Sales发布的2020年欧洲新能源乘用车车企销量中,大众以126059辆的总销量位列第一,特斯拉87642辆位列第三位,不及大众。
这样的利好形势下,迪斯在近日提出了大众的新目标——最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。换句话说,要达到这个目标,大众就必须要在全球最大的汽车市场之一——中国市场上战胜特斯拉。
那么,在日益激烈的国内新能源汽车战场中,大众能否重演欧洲市场的成功,撼动特斯拉的地位?
1、转型新能源的焦虑
上周一,就在众人关注特斯拉到底上不上3．15晚会的同时,大洋彼岸的大众汽车也举行了一场名为“动力日”(Power Day)的活动。
虽然这是大众历史上首次举办有关动力电池的活动,但一经推出,就被业内吐槽是特斯拉“电池日”的翻版。
大众“动力日”活动,图源大众中国官微
就像特斯拉在“电池日”上发布新型无极耳电池一样,在大众的活动上,迪斯也透露了大众集团关于电池、电芯的研发进度,并推出标准化智能电芯,以统一旗下车型的电池规格。
在电池结构方面,据迪斯介绍,大众将舍弃电池组,实现将电芯通过CTP(无模组电池包)和CTC(一体化电动底盘)方式直接装车,以达到减轻重量、增加续航的目的。这与特斯拉在“电池日”上对电池结构的改造别无二致。
此外,大众在电池回收的生意上亦下起了功夫。
据迪斯透露,大众将在德国萨尔茨吉特市建立动力电池回收工厂,来实现对动力电池原材料的回收和再利用,回收效率可达到95%。而在半年前的“电池日”上,马斯克也介绍了特斯拉的电池回收业务。
大众动力电池回收产业流程,图源大众中国官微
种种相似的细节,都源于大众对特斯拉的青睐。
早在2013年,据德国《经理人》杂志报道,时任大众集团前监事会主席费迪南德·皮耶希在试驾Model S后,就试图收购特斯拉,但遭到了马斯克的拒绝。
而在六年后,据路透社报道,迪斯再次向特斯拉抛去了“橄榄枝”。该媒体援引特斯拉一位高管的话称:“如果可能的话,迪斯会立刻买入特斯拉股份。”
此外,迪斯不仅在大众的内部会议上讲解Model 3的性能,还在特斯拉Model Y研发下线后,特意跑去特斯拉公司试驾了该车,并表示“大众可以在很多方面参考这款车型”
在他看来,特斯拉为大众新能源汽车业务的布局树立了良好的典范。“特斯拉在电池和软件领域的竞争力,可以让大众汽车电动化从中受益。”迪斯曾向《经理人》杂志表示。
青睐特斯拉背后,是迪斯对于大众新能源汽车业务困局的焦虑。
2016年,新任大众集团CEO的穆勒在股东大会上发布了“2025战略”,标志着大众全面转型电动化的开始。
对于发展如日中天的特斯拉,彼时穆勒却表示了不屑的态度:“特斯拉每季度都会烧掉数百万美元,并且随意解雇员工,它的社会责任在哪?抱歉,我们不应该忘乎所以,把完全不同的东西拿来相提并论。”
而在接下来的研发中,大众也选择了不同于特斯拉纯电动的插电混动路线,并相继推出了途锐GET、迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept三款混动车型。但囿于“油改电”的基因,这三款车型不论从续航里程还是智能化上,都没有与特斯拉一较高下的实力。
直到2019年,大众在法兰克福车展上推出了首款纯电动车——ID．3,才开启了真正意义上的电动化发展。
但此车型还未量产,就遭遇了一系列软件问题。
据《经理人》杂志报道,2020年2月起,大众ID．3在驱动测试中出现了大规模软件故障,据不完全统计,每天最多时大约有300个错误产生,由此,原定于2020年6月在欧洲进行首批交付的ID．3被迫将交付日期延迟至9月。
首款电动车无法如期推出,大众集团对迪斯的信任也开始瓦解。
为全面推动电动化转型,迪斯曾在集团内部发起了一系列大刀阔斧的改革,包括消减成本、裁员超3万人等激进措施,已触及到集团内部多数人利益。由此,在去年5月,迪斯向大众监事会提交的延长任期的申请,遭到内部投票拒绝。
好在最后,迪斯与监事会互相和解,但彼时,特斯拉与大众的差距已越来越大。
去年6月10日,特斯拉以1901亿美元的市值一举超越了丰田汽车,成为了全球汽车企业之首,而当日大众集团市值仅有539亿美元。
在销量方面,据EV Sales网站发布的数据显示,2020年1-6月全球新能源乘用车分企业销量排名中,特斯拉以179050辆稳坐第一,大众虽然排名第二,但销量仅为62414辆,相比之下,前者几乎是后者的2．8倍。
面对特斯拉的强势竞争,大众开始了反攻计划。
2、大众的“反攻”
ID．3,在研发之初就被大众视为反攻的主要武器。
据大众集团介绍,该车型将首次搭载支持OTA远程升级功能的娱乐信息系统,而该系统是由大众斥资35亿元打造的底层操作系统vw．OS所研发。
为了应对特斯拉的软件优势,大众集团开始在软件方面奋起直追。
去年2月底,大众集团宣布成立软件研发部门,并基于该部门实施一个名为“追赶特斯拉”的计划。为了让ID．3在交付之后,能与特斯拉有一战之力,大众在其身上构建了许多与特斯拉相类似的软件功能。
此外,ID．3顶配车型将配有AR-HUD系统,而这系统特斯拉均未配备。可想而知,在ID．3身上,大众寄予了厚望。
在解决了一系列软件故障后,ID．3在去年9月正式向欧洲市场交付。上市不久,其很快成为了欧洲最为畅销的纯电动车型。
据JATO Dynamics发布的数据显示,2020年10月欧洲纯电动车销量排行榜中,大众ID．3以10475辆的销量位列第一,雷诺ZOE和现代KONA分别以9778辆和5261辆占据二、三位,而特斯拉旗下同级别车型Model 3却未进入该排行榜前十。
2020年10月欧洲纯电动车销量排行榜,
数据来源于JATO Dynamics,连线出行制图
大众ID．3超越特斯拉Mdoel 3并不令人意外。
据每日经济新闻报道,大众ID．3在德国的起售价为3．6万欧元(约合人民币28．67万元),而特斯拉Model 3在德国的起售价为4．4万欧元(约合人民币35．04万元),两者起售价几乎相近。
而在续航方面,据汽车之家数据显示,大众ID．3的续航区间为420-550公里,特斯拉Mdoel 3的续航区间为480-595公里,两者差距不大。
但成功的本地化战略,是ID．3胜出的决定因素。
众所周知,欧洲许多城市保留了中世纪的建筑风格,因而楼宇间的街道比较狭窄。正是如此,欧洲的居民偏爱更为紧凑的车型款式。
而据汽车之家数据显示,大众ID．3的长/宽/高分别为4261/1809/1552mm,轴距为2765mm。反观特斯拉Mdoel 3,长/宽/高分别为4694/1850/1443mm,轴距为2875mm,其身型比ID．3大了不少。
有了ID．3的销量优势,大众对特斯拉的领先态势继续保持到了2020年年底。
据EV Sales发布的数据显示,2020年欧洲新能源乘用车车企销量统计数据中,大众以126059辆的总销量位列第一,其中包括56937辆的ID．3、35463辆的e-tron和33659辆的高尔夫。雷托(ZOE)和特斯拉(Model 3)则以99613辆、87642辆位列二、三位,不及大众。
而在德国和荷兰等欧洲城市的销量榜中,同样出现了这样的情况。
据华创证券发布数据显示,2020年德国电动车车企销量占比中,大众以24%占据第一,雷托和特斯拉以16%和9%分占二、三位;在荷兰2020年前十热销新能源车占比中,大众以12%占据第一,特斯拉以9%不敌大众。
大众对于特斯拉的反攻战,ID．3只是众多武器之一,其他新能源车型的研发在去年底也正式开启。
去年11月,据《经理人》杂志报道,来自大众、奥迪和保时捷等品牌的31名高管参与了一个名为“Mission T”的项目。该项目组的主要任务就是在2025年推出一款新电动车型以追赶特斯拉,其名字也更具狙击意味——特斯拉斗士(Tesla-Fighter)。
与此同时,大众旗下奥迪品牌也成立了业务部门“Artemis”,专注研发自动驾驶和电动化技术,并计划于2024年推出一款新型电动车。
基于此,迪斯在今年初在推特上向马斯克喊话:“我们的ID．3和e-tron已在欧洲赢得了一些市场份额,大众还会在其他地方跑赢特斯拉。”
成功在欧洲市场反攻特斯拉后,大众将下一个战场选在了中国。但在竞争激烈的国内市场里,大众能否战胜特斯拉?
3、大众能在中国市场战胜特斯拉吗?
迪斯从不吝啬表达对中国市场的看好。
“大众汽车集团的未来将由中国市场决定。”去年6月初,迪斯曾在一次投资会上这样表示。
在这之前,他也曾多次表示,中国是电动汽车最强劲的市场,也是大众真正的机会,大众电动汽车40%的销售将在中国。
据EV Sales发布的2020全球新能源车销量数据显示,2020全年包括插电混动、纯电动、燃料电池在内的新能源乘用车全球销量达到了312．48万辆,同比增长41%。
这其中,中国新能源市场销量为127．19万辆,占全球市场的40．7%,仅次于占比43．8%的欧洲市场。
正是如此,在ID．3在欧洲市场取得首胜后,大众开始全力进军中国市场。
去年11月,大众将ID系列的新车型——ID．4系列引入国内市场,分别以一汽大众和上汽大众作为主要的销售渠道,一汽大众的国产车型被命名为“ID．4 CROZZ”、上汽大众的车型命名为“ID．4 X”。
ID．4系列作为大众继ID．3后的第二款电动车型,定位为紧凑型SUV,并已于今年1月开始预售。据汽车之家信息,ID．4 X补贴后预售价区间为19．99-27．29万元,ID．4 CROZZ补贴后售价区间为19．99-27．99万元。
与此同时,特斯拉的第二款国产车型Model Y同样定位为SUV,并也在1月初上市,补贴后售价为34．79-37．79万元。两者将在25万-35万的新能源汽车市场中“正面交锋”。
然而,面对早已入场许久、并连续多月称霸国内新能源汽车销量前三的特斯拉,大众真的有机会吗?
大众ID．4系列与特斯拉Model Y虽然同为SUV,但横向对比后,还是略有区别。
首先在车身尺寸方面,ID．4两款国产车型的长*宽*高分别为4612*1852*1640mm(ID．4 X)、4592*1852*1629mm(ID．4 CROZZ);Model Y为4750*1921*1624mm,再结合轴距,可以看出Model Y比ID．4两款国产车型更大。
如果说大众用紧凑版的ID．3在欧洲市场战胜了特斯拉的Model 3,那么在国内市场中,同为紧凑版的ID．4系列或许会失去这个优势。从以往市场表现来看,国人更偏好宽敞、舒适的车型。
续航里程方面,ID．4 X的区间为402-520公里,ID．4 CROZZ为500-550公里。相比之下,Model Y的区间为480-594公里,在最高续航方面略高于ID．4系列。
在内饰和智能化方面,ID．4系列与Model Y差距更大。
据汽车之家数据显示,ID．4系列两款车型在低价版的方向盘上均使用了塑料材质;在座椅上,ID．4 CROZZ低价版均使用了皮织物混搭的材质。相较之下,Model Y两个价格车型上,方向盘均使用了真皮的材质,座椅也使用了仿皮的材质。
而在智能化方面,Model Y已支持OTA升级,但ID．4系列两款车型并不具备此功能,如要升级,需要车主专程去门店。
ID．4 X、ID．4 CROZZ与Model Y参数对比,
数据来源于汽车之家,连线出行制图
但种种差距,并不意味着大众就会输。
“国人对于大众的认知比特斯拉早了将近30年的时间,大众在国内早已达到家喻户晓的程度,再加上其本身的经济实力、口碑影响,都会帮助大众新能源汽车在国内打开市场。”亿欧汽车高级分析师杨雅茹对连线出行表示。
但依靠品牌知名度显然不够,大众还拿出了在燃油车时代的打法——车海战术。
根据大众集团规划,至2023年底,大众将在中国推出共计8款ID系列车型,其中就包括已现身工信部公告中的ID．6 X。
到2025年,大众计划在华推出累计30款新能源汽车,其新能源汽车占整体产品比例至少达到35%。
除此之外,大众在去年开始,就积极与国内新能源企业合作,加深产业链布局。
去年5月底,大众集团斥资35亿元人民币购入安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份,增持江淮大众股份至75%,一举成为其大股东。同月,大众继续掷下约11亿欧元,获得了国内电池生产企业国轩高科26%的股份。
“在国内市场,大众是否有机会反攻特斯拉?”,连线出行向多位新能源汽车从业者抛出这个问题,得到了受访者肯定的答案。在很多消费者心里,大众深厚的品牌积淀,是特斯拉无可比拟的。
但就目前而言,在国内市场,大众的新能源汽车与特斯拉仍存在差距。要想复制欧洲市场超越特斯拉的成功,大众势必还有一场攻坚战要打。
