丰田缺货、大众缺货、通用缺货，自从去年大众汽车被爆出面临停产危机以来，国内外诸多汽车品牌纷纷面临停产危机，而这一切的根源，全来自一颗颗小小的芯片。
去年12月5日，央视《经济信息联播》播报了一则消息让汽车芯片短缺问题进入到了公共视野中。报道称上汽大众在12月4日开始停产，而一汽大众进入了停产状态。1月9日，丰田美国业务发言人表示，该公司预计1月将其在德克萨斯生产的坦途产量削减40％。
央视《经济信息联播》报道
随着两大车企开始减产，众多德系、日系、美系车企纷纷减产、停产。1月15日，斯巴鲁宣布，由于部分芯片相关的零部件供应中断，公司位于日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂在1月15日和1月16日全面停产。福特汽车已表示，其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫提前停产。菲亚特克莱斯勒也在近日宣布，将暂时关闭位于加拿大安大略省的工厂，以及位于墨西哥的一家小型SUV工厂。
“缺”芯引发的全球停产潮
从中国到美国，从日本到德国，一股横跨三大洲的汽车停产潮正在缓慢袭来。在这些车企宣布停产的公告中，小黑发现一个相同点——缺“芯”。
众所周知，手机、电脑需要芯片，否则无异于一块板砖，可在道路上行驶的汽车，它们也非要芯片不可吗？
严格意义上说，芯片对于汽车来说并非必需品，一百多年前，福特老先生出售T型车的时候，可没有人听过汽车芯片。只不过，如今随着半导体行业飞速发展，汽车上的电子零部件也越来越多。
以上海大众为例，本次听过主要是缺少ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）中的ECU模块。所谓ECU ，相当于电脑中的CPU，也可以叫做行车电脑。
在一辆汽车中，ECU 模块就像一个个微型电脑，它由CPU 负责处理数据，存储器负责储存数据以及输入输出接口，这些 ECU 模块连接着汽车的各个零件、传感器，经过处理后再把各个参数发送给执行单位。
从原理上看，汽车 ECU 与电脑CPU 没什么不同，只不过电脑只有一个CPU，而汽车通常有好几个ECU。通过工程师们的精确计算，这些ECU 模块可以让汽车能耗更低、安全性更好、舒适性更高。
除了 ECU 芯片，汽车芯片还包括功率半导体IGBT、MOSFET、传感器及其他，它们共同组成了现代化汽车不可缺少的部分。可以说，在如今这个时代，所有汽车都离不开芯片，否则都会在激烈的市场竞争中败北！
受伤的为什么偏偏是汽车“芯片”？
对于汽车缺“芯”这件事，小黑心中颇有些疑惑。在芯片领域，汽车芯片生产难度并不大，当手机、电脑制程工艺开始步入5nm、7nm 时代，汽车芯片仍然停留在45nm 什么更差的工艺上。这些生产难度不大的芯片，按理说不会出现产能问题。
在汽车芯片领域，主要供应商有恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器等，他们与苹果、华为、三星、高通、联发科等手机芯片供应商一样，主要负责芯片设计，而芯片生产部分，同样交给了台积电、三星、台联电、格罗方德等代工厂。换句话说，汽车缺“芯”主要原因不在于芯片供应商，在于更上一层的芯片代工厂。
话说芯片代工厂，台积电是当之无愧的龙头老大，三星、联电、格罗方德、世界先进等公司紧随其后，不过缺“芯”的根本原因也不赖代工厂，纯属汽车厂家战略失策。
去年上半年，疫情肆虐全球，全球车企多半停车，无数分析师预测汽车销售将陷入长期低迷。因此，车企纷纷减少芯片购买，优先消化库存，甚至有车企直接将芯片退货。美国芯片厂商ADI 首席执行官文森特透露，“当时客户哀求我们，不要在去年上半年出货更多产品。”
下半年汽车销量开始上涨
然而，令无数专家、分析师意想不到的是，去年汽车需求并未放缓，在疫情阴霾之下，汽车市场在去年下半年开始反弹，特别是中国市场，汽车销量节节攀升。汽车销量不断增长，带动着车企芯片存货越来越少，而此时代工厂已经没有足够的产能留给汽车芯片。
去年疫情影响下，无数白领在家办公，无数孩子在线上课，带动着手机、平板、电脑销量飞速上涨，其中平板、PC 销量都破了纪录。在水涨船高的消费电子需求影响下，以台积电为代表的代工厂纷纷将产能转移到消费电子芯片领域。
在芯片代工厂领域，兴建一座制程工厂工期非常长，一般在三到五年，因此制程工厂的订单往往也要提前预订，比如说苹果秋季发布的iPhone 手机，往往在春天就完成设计，很大一部分原因就是为了提前跟台积电预定先进制程产能。
汽车芯片虽然在制程上要求不高，但是订单依然要提前半年左右下单。原因也很简单，先进制程技术水平高，单价与利润自然也高。随着手机、电脑、平板等消费电子芯片普遍采用10nm、7nm、5nm 芯片，生产汽车芯片所需要的45nm 等成熟制程产线正在不断缩减。毕竟熟练的工程师就那么多，减少落后制程生产线，就可以将大量工程师调到先进制程工厂，或许还能新增几条生产线。
半年前，正好是欧美地区疫情严重的时候，丰田、大众纷纷减少汽车芯片订单，直接导致恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体等公司纷纷减少代工厂订单，从而导致了今年年初全球车企缺“芯”潮。可以毫不夸张地说，如今车企的缺“芯”局面，完全是因为车企战略失策。
买车人之问：车子还好买吗？
缺货潮冲击汽车产业，小黑不禁为广大汽车买家担忧，在如此形势下，想必买车比之前要难上不少。可是，令小黑万万没想到的是，各大4S 店给小黑的反馈显示，店里面一切如常，基本上没有影响。除了个别颜色车型提车等待时间较长之外，大部分车型提车时间与往年类似。小黑在沟通过程中，一位凯迪拉克销售甚至告诉小黑，他们月底有一批新车到货，如果现在买车不到一星期就能提货。
另一方面，小黑咨询一位在上海大众安亭工厂的朋友，他告诉小黑停产时间并不长。“宝来放假5天，速腾放假4天，之后就正常上班了”。在论坛上，也有不少大众员工表示，工厂在几天到十几天之内恢复正常生产。甚至有大众三厂员工表示，途观生产线芯片充足，完全不用担心短期生产。
一边是甚嚣尘上的车企缺“芯”潮，一边是淡定的4S 店员工与汽车厂员工，一时间小黑也有些发懵。不过当小黑看到伯恩斯坦研究公司统计数据，顿时找到了上下游反差的原因。伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5％。
换句话说，目前的缺“芯”潮只会影响5％的汽车产能，同时由于供需矛盾，代工厂的报价水涨船高，汽车企业利润会大受影响。根据集邦咨询数据，2020年8英寸的晶圆价格在第四季度有明显涨幅，约上涨5％－10％，联电、世界先进等公司在去年第四季度将价格提高了约10％－15％，行业景气度有望持续。
至于消费者最关心的4S 店存货，5％ 产能缺口势必对热门车型的影响不大，短期内购车，并不会遭遇一车难求的景象。
补救措施与国产替代
对于德国、日本等汽车大国来说，汽车产业对于经济的影响力毋庸置疑。尽管汽车缺“芯”潮不会对消费者带来多大影响，可对于大众、丰田这样的汽车巨头来说，足以影响企业发展。前不久，德国经济部长阿特迈尔特意致函台积电，呼吁提高汽车芯片供给。对此，台积电回应表示，将通过提高效率优化芯片的生产流程，优先生产汽车芯片，此为台积电的首要考量，目前亦已与汽车电子客户紧密合作，希望解决产能不足相关问题。
但是，汽车芯片在台积电的出货金额中的占比本来就不是很高，2020年第一四半期、第二四半期分别为4％，第三四半期下滑至2％。主要原因是汽车厂家受到新冠的冲击，大幅度下调新车生产，尤其是在2020年5月－6月期间。因此大幅度削减了对台积电下发的汽车芯片订单。
德国车企缺“芯”，请来经济部长说情。目前来看，台积电如何调整汽车芯片供给还不明朗，至少在短时间内还看不到改善的迹象。另一方面，国内也有不少人蠢蠢欲动，准备趁此良机实现国产替代。
芯片生产难点在于设计与制造，制造方面国内有中芯国际，28nm、45nm 制程工艺已经成熟掌握。近日中芯国际联合CEO赵海军谈到汽车芯片短缺问题时表示：“去年我们已经预测到，因为疫情原因，欧洲很多工厂只有一半开工，甚至一半都不到，就会要求代工多做一些，对中芯来说影响不是特别大，因为纯汽车的产品占比很少，即使增加也不影响整体产能。”
国产替代的难点在于芯片设计，与恩智浦、英飞凌、德州仪器等汽车芯片厂家相比，国内除了比亚迪在 igbt 芯片有所建树，并没有公司可以短时间内填补空缺。因此，期望国产替代短期内还不现实。
一场席卷全球的芯片缺货潮，本质上还是由于疫情影响，汽车企业调整了芯片采购计划，从而导致了结构性产品短缺。等到二、三季度台积电等代工厂产能提升，车企缺芯潮自然迎刃而解。
此次芯片缺货潮，普通消费者影响不大，汽车厂商损失不小，至于国内汽车芯片厂商，由于实力储备不够，很难在这股浪潮中崛起。未来，汽车芯片企业想要做到国产替代，还要慢慢夯实基础，以便在需要时乘风而起！
