危机中也蕴含着新机遇，划时代的危机更是如此。
2020年，《时代周刊》在一期封面上用白底黑字为2020被画上红叉，时代周刊称这是有史以来最糟糕的一年。截至北京时间2月2日，全球累计新冠确诊病例已超过一亿例。目前全球人口大约76亿，这也就意味着，全球每76个人里就有1个人感染了新冠病毒。然而疫情更冲击了全球经济，世界银行日前发布了《全球经济展望》报告，2020年几乎所有主要经济体都陷入萎缩。不过更多的人则认为，人类在面对这种百年不遇的大危机时应该学会反思，在反思后应该对人类未来的生存发展、人与人相处的方式、以及全球化、国际秩序是否需要改变与重建提出思考。就在这种变局之下，2020年被重创的全球汽车业其实也被赋予了另一种“动力”，《福布斯》网站发布有关2021年全球汽车产业十大走势的调研文章中写道：事实上，在2018年和2019年，汽车行业连续两年受到经济活动萎缩、竞争加剧、金砖四国经济放缓以及信贷条款收紧的影响，抑制了全球需求。
随后，在2020年上半年，由于新冠疫情造成的影响，汽车销量跌至历史低点。由于疫情影响，消费者减少了公共出行的频率，而更倾向于使用私家车出行，这也让汽车行业在以比预期更快的速度复苏。不过在后疫情时代，全球各主要市场主要的任务是如何从疫情后恢复，而中国汽车市场一直是发展最快的市场，其次是美国。欧洲市场虽然增长速度缓慢，但也显示出稳步复苏的迹象。所以站在对2021年的全球汽车市场预测的主基调是“乐观”的背后，可以更好的去回顾2020年，全球汽车业到底发生了什么？
疫情转向全球，灾难才刚刚开始
即使2019财年丰收的大众集团，也没有办法避免疫情影响。在2020年的业绩发布会上大众集团宣布，在欧洲大陆包括位于西班牙、意大利、葡萄牙等地的多家工实行停工。大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）表示受全球主要汽车市场需求疲软影响，该公司将下调2020年销量增长预期。而受疫情影响，就在刚刚过去的2020年，大众汽车的全球销冠之位被丰田汽车（包括大发工业和日野汽车）以全球累计952．8万辆的销量夺走。在此之前自2016年到2019年连续的4年时间内，大众汽车一直稳居全球汽车销量冠军的位置。
不止大众汽车，在2020年，有超过半数的汽车厂家出现了销量和利润下滑的情况。所以“缺钱”也成为了疫情后，众多车企需要面对现实。例如戴姆勒和FCA当时就分别向合作银行寻求信贷额度，以支持公司在疫情期间平稳过度。其中，戴姆勒曾寻求100亿欧元（约合人民币785亿元）的资金。FCA也曾与两家银行进行新的35亿欧元（约合人民币274亿元）的信贷安排。当然，除了车企受到重创之外，全球各大市场也普遍出现销量下滑的情况。
中国汽车工业协会公布的最新数据显示，2020年全年，我国汽车产销分别完成2522．5万辆和2531．1万辆，同比分别下降2％和1．9％，降幅比上年收窄5．5％和6．3％，车市规模虽然继续蝉联全球第一，但也出现中国品牌乘用车年度市场份额下降、乘用车年度产销同比下降、前十企业集团市场集中度下降、汽车年度出口同比下降等情况。作为全球第二大汽车市场，据美国考克斯汽车咨询公司预计，2020年美国汽车销量为1390万辆，较去年下降约16％。美国汽车销量下降的同时，新车上市情况也不容乐观。考克斯汽车咨询公司的报告称，在疫情影响下，大批工厂停工导致新车无法正常上市。当前，只有3％的车辆为最新车型，而去年同期新车比例为25％。第三大汽车市场日本以459．86万辆销量成绩，出现11．5％较大程度同比下降；在欧洲市场，英国、法国、意大利、西班牙等国的汽车销量均出现超25％的同比下滑。
按照西班牙汽车经销商联合会的估计，“预计在2022年之前汽车市场不会出现复苏”。尤其在疫情仍在加剧对欧洲、北美市场的影响下，多国政府已做出延长经销商封锁期限的决定，无疑为2021年的车市再度蒙上一层未知。值得注意的是，印度作为全球第二大人口大国，被视为下一个具备强大增长潜力的汽车市场。但2020年其汽车行业也遭受了严重的下滑危机。按照印度汽车经销商协会联盟（FADA）发布的数据显示，2020年全年，印度汽车零售销量为2，593，706辆，同比下降30．8％。其中，乘用车零售销量为2，160，991辆，同比下降24．6％。
就在停工停产的情况下，包括大众、戴姆勒、福特在内的多家汽车厂家做出了裁员的决定。不止汽车业，国际劳工组织（ILO）在最新版的监测报告《新冠病毒与全球工作》中指出，全球劳动力市场在2020年新冠疫情大流行的环境中遭遇了前所未有的破坏。“工作时间损失占总时间的8．8％，这相当于2．55亿个全职工作岗位流失。”该报告写道，“这大约是2009年全球金融危机期间劳动力市场损失的4倍。”但危机中也蕴含着新机遇，划时代的危机更是如此。随着2020年“黑天鹅”数次起舞，有着“工业血液”之称的石油行业更是在一波未平一波又起之下将世界带向了新方向。
蝴蝶扇动翅膀，引发世界共振
去年4月，伴随着产油大国俄罗斯和沙特之间的争端等事件，原油期货有史以来首次跌至负值，并快速跌至最低－40．32美元／桶，成为年度最具标志性经济事件之一，石油企业们不得不通过剥离资产、削减股息、精简机构和员工等自救方式面对这场石油危机。
仅从原油价格来看，这场年度原油危机持续时长只有百日左右，但给全球工业留下的巨大震荡却不可小觑，全球多家石油巨头甚至提出“净零”排放目标，加快能源转型步伐。根据2020年12月国际非政府组织“全球碳计划”发布的《地球系统科学数据》，2020年全球将向大气中排放340亿吨二氧化碳，与2019年相比减少24亿吨。运输业减排占其中最大份额，2020年公路运输和航空业排放量预计比2019年分别减少约10％和40％。据《巴黎协议》规定，全球必须在2030年前将碳排放量迅速降至250亿吨二氧化碳当量，目前离《巴黎协议》剩十年时间，未来每年全球的碳排放量下降需大于3％才能在2030年完成目标。
以欧盟为例，从今年1月1日起，新排放法规正式实施，即欧洲汽车制造商所生产的95％新车每公里排放的二氧化碳须从之前的130克降至95克；到2021年，车企旗下所有新车都必须达标。“史上最严”排放新规就像一把达摩克利斯之剑，悬在欧洲生产、销售汽车的车企头上，所以各大车企在欧洲的电动化布局明显提速。
根据欧洲运输与环境联合会发布的分析报告，标致雪铁龙（PSA）集团、沃尔沃、宝马以及雷诺通过旗下车型的电动化初步能够满足欧盟排放新规。去年这4家车企在欧洲的电动汽车销量均实现了2倍以上的增长。所以在推动汽车业减排方面，能够“治标”的莫过于汽车厂家的全面电动化。这里面电动化的代表特斯拉在2020年犹如脱缰的野马，一路狂奔，令传统制造汽车巨头一脸茫然，甚至把大众汽车、丰田、宝马的市值都狠狠碾压。
特斯拉股价过去一年飙升近700％，目前预期市盈率高达213倍，马斯克甚至成为了全球首富，净资产超过2000亿美元。不仅如此，特斯拉在近期公布2020年业绩，终于挣脱“亏损”魔咒，实现了自成立以来的首个“盈利年”。具体来看，2020年全年，该公司净利润达到7．21亿美元，而2019年同期亏损为8．62亿美元。另外，特斯拉2021年总销量预计将达到90万辆。不过也正得益于特斯拉的带动，新能源汽车逆势而起成为引领全球经济恢复的重要力量。同时，新能源汽车概念在国际资本市场大放异彩，也给了中国新能源市场更多在国际舞台上发光的机会。
数据显示，蔚来汽车今年以来股价涨幅已接近十倍，市值已经超过宝马、通用等传统汽车巨头，仅位列特斯拉、丰田、大众之后，成为国内市值最高的车企，成为全球第六大车企。分别在2020年7月和8月登陆美股的理想汽车和小鹏汽车业在短短数月内，创造了近200％的累计涨幅。我们都知道，热带雨林中的一只蝴蝶扇动翅膀，得克萨斯州就会掀起一阵龙卷风。那如果一百只，一千只，一万只蝴蝶一同扇动翅膀，世界又会变成什么样？
世界如何向东看
去年，由于美国打压政策的不断升级，华为遭遇公司有史以来最大的挑战。无法购买高通芯片、继续使用谷歌GMS服务包等都没对华为造成重创，但是高端芯片无法继续由台积电代工生产（5nm、7nm以及5G现相关芯片），无异于釜底抽薪，华为将会彻底失去高端芯片生产的来源（国内中芯国际能够实现量产的仅为14nm工艺制程）。
华为只是遭遇“芯片挑战”的其中一家中国企业。根据彭博社对官方贸易数据的分析，2020年中国芯片的进口额攀升至近3800亿美元（折合人民币超2．4万亿元），约占国内进口总额的18％。不止如此，芯片断供连锁效应之下，全球汽车业也迎来了一次大范围的缺芯危机。
根据最新消息，在全球缺芯危机席卷之下，继大众、丰田、本田等汽车制造商相继宣布减产之后，美国汽车巨头通用汽车也扛不住了，目前已经正式宣布将暂停或缩减四家工厂的汽车制造业务。为了彻底解决缺芯问题，大众汽车考虑打破传统，绕开供应链直接与芯片制造商签订供应合同（此前的传统是品牌只与供应商签订合同，供应商再与芯片制造商签订合同）。
但也正因如此，我国或将迎来国产芯片替代的最好机会。中国已成为全球最大的功率半导体器件市场，伴随着国内行业技术水平的不断提升，以及新能源汽车行业的发展、高端制造的崛起，中国的功率半导体企业迎来了难得的发展机遇。
尽管目前中国汽车芯片仍有约90％依赖进口，但正如一位长期观察芯片行业的从业人员所言，从中长期来看，此次芯片短缺可能反向促进国产汽车芯片自主替代的大趋势。上汽通用五菱等车企已经发布官方消息称，受芯片断供影响，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。
不过，我国政策正在大力推动新能源汽车产业发展，虽然现阶段我国新能源汽车市场普及率低，但长期来看，新能源汽车成为主流产品是必然趋势。与燃油汽车相比，单辆新能源汽车对汽车芯片的需求量更大，但同时对汽车芯片的性能、能耗、体积等要求更高，所以总的来看，我国芯片行业发展依然面临挑战。
芯片只在毫米之间，但由此对于供应链多元化等话题也开始占据越来越重要的地位。特别是作为供应链规模庞大的汽车产业，供给端和需求端的“双重”不确定性更给汽车供应链带来空前的挑战。所以在“黑天鹅”事件频发、逆全球化和再全球化并存的当下，中国汽车产业必须重塑供应链，保障自身的供应链体系的安全及多元化，已经成为了不可逆转的大势。当然，在去年疫情之下，中国汽车业快速恢复也毫无疑问体现了中国在供应链和物流产业遭到的压力性测试中，抵抗住了压力，它的生产能力、个性化定制能力在疫情影响下可以迅速恢复，也正是中国制造业的优势所在。
“世界以痛吻我，要我回报以歌”泰戈尔用这样的诗句为自己和世人疗伤，所以当世界不断给人类带来苦难时，或将苦难当成磨砺，抓住新一轮技术革命和产业变革带来的机遇，围绕未来发展趋势和产业链重构，不断提升中国制造业在全球产业链的竞争力，将成为世界新的曙光。
