作者:程天琦
“一旦汽车芯片断供,中国车企将造不出车。”8月,某汽车自主品牌高管对亿欧说的话一语成谶。
12月,一场缺“芯”危机迅速席卷至大半个汽车圈。月初,上汽大众、一汽大众传出停产传闻。紧接着,全球第一、第二大汽车零部件供应商博世、大陆表示,作为汽车组件之一的半导体芯片正面临供应不足的问题。据悉,此次短缺的是8位MCU芯片,将直接导致车载电脑的两大模块——ESP(电子稳定控制系统)和ECU(电子控制模块)无法生产。
不仅如此,就连已在狼堡扎根80多年的大众汽车集团也承认出现芯片断供危机。12月18日,大众发表声明,正式承认了电子元件短缺的问题。
汽车芯片供应短缺问题真实存在,受影响的不仅是大众,大部分车企都难以独善其身。
尽管这次危机所呈现车用芯片的供需失衡,是整个市场短期内的集中显现,但也在2020年年末之际,为整个行业敲响了警钟。
杯水车“芯”
多重因素导致车市缺“芯”。
首先,疫情催生了医疗器械及消费电子对于芯片的需求提升。
芯片对于医疗级呼吸器来说至关重要,它可以精密调节呼吸状况。疫情期间,高端医疗器械需求不断上升,半导体供应链厂商提升了医疗芯片订单的优先程度。即使如此,全球呼吸机的需求量还是远远超出供应量。
与此同时,疫情致使远程办公比例上升,这也促使消费电子产品对于芯片的需求激增。
根据美国Enterprise Technology Research数据,全球约有72%的员工远程办公。远程工作的普及,直接导致笔记本电脑等办公用电子产品需求上升。据市场调研公司IDC最新统计,自2020年第二季度起,全球PC出货量大幅上升,预计全年将达2．9亿台,同比增长9．2%。
疫情冲击还进一步挤压了车载芯片的产能。
大众在声明中表示,由于疫情蔓延、汽车销量下跌,半导体制造商们将产能更多地分配给了其他客户部门。可以看到,在疫情最危机的时刻,特斯拉、通用汽车、福特等车企,也纷纷将自身精力转产医疗物资。
汽车市场的表现和需求,似乎没有得到应有的重视。
麦肯锡曾预计,2020年世界汽车销量将下跌29%,其中中国汽车销量将下降15%。
但罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟对中国车市的看法更乐观一些。他曾对亿欧表示,2020年中国车市的下滑幅度应该约在10%。
实际情况远远好于上述预期。中国汽车工业协会数据显示,今年前11个月,中国汽车销量为2247万辆,降幅逐月收窄,目前较去年同期仅下降2．9%。
诚如郑赟所说:“中国车市没有寒冬。”
由于全球对于汽车预期销量的低估,“导致在汽车市场复苏之际,整个行业包括大众集团都面临电子元件短缺的问题。”大众汽车集团坦言。
“从浅层次来看,此次缺货和疫情影响有较大关系。”芯驰副总裁徐超告诉亿欧,“由于中国疫情得到有效控制,汽车产销量恢复和反弹还是比较强劲的。与中国车市需求量回升相比,全球车市还处于调整状态,因此全球供应链的汽车芯片容易出现倒挂情况。”
他也同时指出此次芯片短缺背后的更深层次问题:即使中国已是全球最大的单一汽车市场,但中国车企在国际芯片短缺危机下,仍然受到了较严重的牵连。
徐超进一步解释道,从零部件供应和整车电子电气架构的自主性角度来看,中国厂商的话语权依然处于较低水平。“中国汽车产业链与芯片端的关联仍有较大上升空间,最终要想形成市场的有序状态,需要整个产业链更紧密地合作、更顺畅地沟通。”
如今,芯片是汽车实现自动驾驶、动力与传动、车载娱乐等功能最关键的零部件之一。
ICVTank数据显示,在2019年,全球汽车芯片市场规模已有约465亿美元。随着新四化(电动化、智能化、网联化、共享化)在中国车企中普及,芯片在中国汽车工业中的应用越来越多。同时,芯片还是5G时代最核心的发动机,未来更高级别的智能汽车将极大依赖于5G技术。
