／ 导读 ／
在最近两年，“无人驾驶”这个概念简直火得不要不要的，各种创业公司如雨后春笋一般冒了出来，理想万丈，志存高远，恨不得成为新能源概念之后的下一个风口，成为汽车工业又一个弯道“超”车的“历史性机遇”。就连华为这种向来以业务聚焦为口号的公司，也开始花大力气搞无人驾驶，至于新闻媒体中屡见不鲜的自动驾驶新闻，就更不用说了。
正文
“自动驾驶技术”是IT行业对汽车行业的一次主动跨界，所以你才会觉得“无人驾驶”的气质那么像IT，因为无论从技术还是媒体宣传，几乎都是按照IT界的玩法来的，特点就是新闻多、玩概念的也比较多、风口比较多，可能成功，当然，也可能过两年就黄了……
IT行业试图将汽车行业统领在自己的大数据、云计算、互联网……概念之下，但是，由于汽车事关人命，汽车产业和国民经济关系巨大，所以，互联网的这种玩法，势必也会遭到汽车安全领域现有规则的质疑和抵触，至于结果如何，我们还是拭目以待吧！
无人驾驶的基本原理非常简单，当前技术水平下，它的正式名称等同于“先进驾驶辅助系统”（Advanced Driver Assistant System），小名ADAS。
ADAS系统包含信息采集设备和ADAS控制器，信息采集设备主要是各种摄像头、超声波雷达、激光雷达等一堆东西，ADAS控制器就是一个控制器，负责处理这些摄像头、雷达信号，并对车辆发送“转弯”、“加速”、“停车”之类的控制命令。
说着简单，但是做起来还是有很大工作量的。
接下来，我们直奔主题，我们看看，搞一个无人驾驶汽车，车企和ADAS供应商分别需要做什么。
对于车企而言，显而易见，需要开放车辆的控制接口，把之前由驾驶员进行的各种操作，比如踩踏板、打方向盘、踩刹车、打转向灯等动作，转换成由ADAS控制器来发命令，去控制。
一般而言，车企需要和无人驾驶供应商对接好CAN协议，并对人工操作的机械运动部件进行一些必要的修改，比如给踏板增加一个伺服电机，让它根据ADAS控制器的命令来控制踏板踩下一定的深度。
对于ADAS供应商而言，说实话，需要做的工作比较多。总体而言，供应商需要开发ADAS控制器的算法，对采集到的多种传感器信号进行正确的处理，并控制车辆作出合适的动作。
接下来，我们来重点讨论一下，ADAS的HIL测试，应该怎么做？
谈到这个问题，车企的朋友们难免会忧桑，因为这种技术集中度非常高的、深度大、广度小的产品系统，测试工作事实上主要是由供应商来做的，车企很少有能力做，而且即使做了，自己也不是很有信心，还是要依据供应商说的来。
坊间流传着一个段子，说某个车企，打听到了博世ESP部门用的是ETAS的HIL做测试（其实这个根本不用打听，猜都能猜得到，同属于一个集团的嘛），然后兴冲冲地买了一套ETAS的HIL设备，准备等ESP系统到货之后，做一下ESP系统的HIL测试。结果博世ESP部门说，“我们都做好了，你们做啥做？不用做！”“你们想做你们就自己做，但是我们不会提供任何支持！”，然后这个车企就傻眼了，买来的HIL就成为摆设了。
可能博世ESP部门觉得车企做ESP系统的HIL意义不大，还浪费时间～
对于ADAS系统而言，大多数车企的处境相比ESP的例子，好不到哪里去～
ADAS控制器的算法是其核心，这是一个需要经过千锤百炼、不断优化、大量测试之后，才敢上车的控制器软件。车企所做的ADAS测试，覆盖率太低，也很难找到连供应商都还没有发现的bug。而且，ADAS的这些算法源码，车企一般是拿不到的，所以由车企去优化代码也有一定的操作困难。因此，倒不如好好对接、配合供应商，借助于实力较强的供应商的N多项目经验、技术积累，确保ADAS系统成熟可靠！
当然，这个做法不适用于部分决心在ADAS控制算法领域有所建树的企业，因为这样的企业理想远大，并且投入了大量的财力人力去自主开发ADAS算法。不仅要超越竞争对手车企，而且还要超越竞争对手车企的供应商，从而彻底拉开差距，让对手再也没有机会。但是这样的企业好像不多，大家可以留言，看看国内有多少这样的企业，自主开发ADAS算法并用到量产车上的。
我们再看看，ADAS系统HIL测试领域的几个模式。
第一个模式，高校科学研究，或者企业样板工程，主要供实验室演示使用，或者写论文做研究，基本不具备实车应用价值，我们称其为“王子”。
这种ADAS HIL测试，其最重要的特点是，它不需要实车录制的视频文件，它的“场景”，是由一个叫“场景软件”的东西生成的。如果您不太理解场景软件的用处，那您想象一下考驾照时候用过的驾驶模拟软件，你在屏幕上所能看到的，就是“场景”，这个软件，就可以称作一个“场景软件”。
