今天,新冠肺炎疫情爆发以来的国内汽车行业最大盛事终于拉开序幕,但这场期待已久的狂欢盛宴,却最终化为一声叹息。
北京车展,国内第一大车展,走过三十年历程,见证了中国汽车工业与全球汽车工业融合、交流、发展的历史,进入21世纪以来一直群星璀璨,为全国以及全球各大汽车厂商竞逐的舞台。
但是,如今的北京车展已然盛极而衰,沦为鸡肋。
尤其是今年,在天时地利人和全不在线的情况下,锣鼓声中到处是强颜欢笑的疲惫脸庞。这样的“狂欢”,是欢来何用?欢给谁看?
年初的突发疫情,让全球各大顶级车展——日内瓦车展、法兰克福车展、北美车展、巴黎车展——纷纷取消。作为国内开年后的汽车行业第一大盛事的北京车展非常抗打,推迟整整5个月之久,顶着疫情的压力,还是坚持了下来。
这是北京车展破天荒地放在成都车展之后举行,并且距离每年压轴的广州车展只剩两个月时间,时间节点极为尴尬,加上疫情防控形势仍然严峻,处处难掩压抑气息,此乃“天不时”。
此时的国内汽车市场,经历了两年半的连续滑坡,市场规模从2017年的2940万辆缩至2019年的2577万辆。
尤其是今年上半年,在疫情的暴击下,全国乘用车产销分别只有775．4万辆和787．3万辆,同比下降22．5%和22．4%,纵使7月、8月呈现报复性消费之势,亦追赶无望,预计全年汽车销量将下降10%-20%。
除了部分主流豪华品牌和日系品牌,绝大部分车企严重受创,更有众泰、力帆等部分车企挣扎在生死线上。此时此景,乃“地不利”。
再看今年北京车展,无论是参展车商数量还是首发新车,均大大缩水。
先看上一届北京车展的数据:全球1200多家参展商,展出车辆1022辆,全球首发车105辆(其中跨国公司全球首发车16辆),概念车64辆,新能源车174辆(其中自主品牌新能源车124辆)。
再看今年的数据:展出车辆785辆,全球首发车82辆(其中跨国公司全球首发车14辆),概念车36辆,新能源车160辆(其中自主品牌新能源车147辆)。
除了自主品牌新能源车展示数量增加之外,其余的数据都大幅下滑。
这样一对比,情况是否很直观?“人不和”无疑。
虽然汽车媒体依然用尽全力对本届北京车展的重磅新车、亮点进行渲染,但表面上的狂欢盛景,根本无法掩饰特殊时期下的疮痍。
整车企业中,法拉利、迈凯伦、阿尔法·罗密欧、雷诺(仅保留电动车和商用车业务)全部缺席,华晨、众泰、力帆、陆风、宝沃、汉腾、海马、猎豹、爱驰统统不见身影,蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力也变得非常低调。
零部件企业这边,布展的企业也从2018年的32家减至14家,LG化学、松下、SK、三星SDI、电装、日立、爱信、丰田纺织、捷太格特都不在参会名单之内。虽然华为、地平线、移远等自主科技类供应商和海纳川、五菱工业、精进电动等自主零部件巨头前来补位,盛况也大不如前。
事实上,即使没有疫情的影响,北京车展的衰落趋势也无法扭转。
随着中国消费者对汽车的认知与消费越来越成熟,区区一个车展给车企品牌形象与实际销量带来的影响越来越小,事实上,一个成功品牌的锤炼锻造,也从来无法依靠车展,而是仰仗自身的产品力以及日积月累的消费口碑。
以往在车展前夕扎堆举办的“XX之夜”早已让汽车媒体和广罗大众麻木,无法取得想象中的宣传效果。在车展上首发和上市的新车数量太多,各家企业精心准备的重磅新车,也在车海的喧嚣声中被淹没。这样的车展,对企业形象和产品宣传的影响力显然大打折扣。
于是,最近几年的国内几大车展,车商的重视程度和宣传力度也在减弱——参加车展的目的,仅仅是为了混个存在感。
在疫情和行业寒冬双重打击下苦苦支撑的2020北京车展,到底是为了谁狂欢?
为了明天,为了希望,更是为了自我慰藉和自我鞭策
