大众首款量产电动车ID．3遭遇软件问题,其搭载的v．w．OS(由car．sw．org牵头研发)存在硬件模组间的信息沟通障碍,让不同的功能单元,无法相互应答,软件部门主管恐将被解雇。
大众首款量产电动车软件问题缠身
在电动汽车市场,奥迪有e tron,宝马有I系列,唯独大众在市场上还没有一款真正能让消费者认可的量产电动车型。大众ID．系列,采用了大众MEB平台的纯电动车型,成了唯一值得期待的车型。然而,由于各种Bug导致量产计划一推再推,如今大众ID．系列首款车型ID．3终于传出了交付的消息。
首批交付的新车,依然没有完全解决Bug问题。大众汽车表示,首批3万辆汽车将从6月17日开始接受绑定订单,但没有核心连接功能的初步版本要到9月份才会开始向顾客交付。
也就是给首批车主两种选择,一是选择尽快交付,车辆将以最快的速度交付到车主手中,不过软件功能会有所欠缺,大众会在2021年为车主带来这些功能的更新,并给予这些车主相应的会员权益作为补偿。二是于第四季度交付车辆,届时车辆将会拥有完整的软件功能。
大众汽车于2019年10月,宣布ID．3将在上汽大众安亭新能源汽车工厂进行国产,已经大半年过去了,这款被宣布为对抗特斯拉的大众市场车型将被迫再度推迟上市。
软件部门主管将被解雇
软件问题的重点似乎出在底层操作系统上,有传闻称是其搭载的v．w．OS(由car．sw．org牵头研发)存在硬件模组间的信息沟通障碍,让不同的功能单元,无法相互应答。
为了加快其数字化转型步伐,大众在2019年,创建了一个单独的软件部门Car．Software,该部门关键任务就是开发了一个统一软件操作系统“vw．os”。
花费了巨额投资,集合了众多专家的 Car．Software自然难辞其咎,该软件部门的主管前宝马经理克里斯蒂安·森格(Christian Senger)恐将难逃被解雇的命运。
森格打造了宝马i3,同时也是大众MEB架构的缔造者,他认为打造软件平台对于大众汽车有三点意义:一是大众多年来的造车经验,使其有别于行业外的公司(特别是互联网公司)具有独特的优势;二是大众汽车希望保留对整个车辆架构的控制权,包括电子系统,大众不能为第三方提供车辆数据的完全访问权限,未来数字化价值的创造应该被保留在集团内部;三是大众集团每年约1100万辆的销售规模,让软件自身的潜力得到进一步挖掘,这不仅适用于成本优势,也适用于数据学习。相对于其他车企,大众汽车具备规模效应的优势。
用软件来打造未来汽车的想法自然是没错的,特斯拉的出现,让众车企开始警醒,围绕着计算机进行高度整合,需要计算机管理汽车的所有功能。同时OTA 不仅降低了成本,还为制造工厂提升了效率。大众不惜投入创建Car．Software,希望通过ID．3先站住脚,再不断更新迭代,不过似乎大众太心急了。
焦虑的大众,准备用开源解决问题
大众集团 CEO 迪斯曾经在今年 6 月提到过,“我们距离满足前沿软件竞争力的水平还有很多年的努力”。根据 cleantechnica．com 的报道,迪斯曾表示“甚至很难找到一行代码是完全来自我们工程师的创意。”
前奥迪研发主管 Peter Mertens 在 cleantechnica．com 的采访文章里面痛批大众,乃至所有传统车企,Peter 认为“我们正在浪费大量的资源,浪费大量的资金,以及制造大量的混乱。”
这种浪费首先体现在浪费机会,“我们起码 5 年前就错过了跟上 OTA 技术的机会”,Peter 这样说,“当我看到戴姆勒和英伟达的合作公告的时候,他们说 2023 年的时候会推出硬件级别的 OTA,省省吧!”
浪费还体现在策略上的来回不定。
“为了应对挑战者,旧巨头们转过头去询问他们最依赖的供应链,是否能开发与特斯拉类似的产品?供应链的回答是肯定的,然而到了 2020 年,世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。”
过于依赖供应商,让众多车企错过了很多的机会。顿悟后的大众,相信金钱的力量能让它速成,不过似乎事与愿违。
独立汽车行业分析师张翔表示,汽车软件系统需要一定的积累,特斯拉从2008年销售第一辆电动车开始,软件已经有了十几年的积累,操作系统已经到了V10。
眼下的难题如何破?
大众负责数字服务和软件的董事会成员克里斯汀·森格表示,该公司希望使用开源方式改进其正在开发的基于软件的汽车操作系统。
克里斯汀·森格表示:“操作系统不是我们自己能够控制的东西。我们将定义它的核心,然后立刻加入开源组件,从而制定标准。这将为合作创造机会。”
大众的软件系统等于是从零开始,那么肯定不能跟特斯拉同日而语。大众又面临着ID．3马上下线无软件可用的压力,使用开源的方式改进车载系统是比较现实的方法。”
