物体遥感探测与测距系统、车辆外部通信系统、车窗自动调色、车门铰链系统、沉浸式VR体验、三相感应交流电机……严格上来说，他们造的不是车，而是那些规规矩矩的整车厂没有的“秘术”。
谷歌的Waymo、百度的阿波罗、阿里的“混合式仿真测试平台”、华为的5G汽车生态圈、车联网诸如此类都是相似的思路。
有人说特斯拉像20年前的苹果。特斯拉之所以能火出圈并且引领新能源车的潮流，最大的魅力莫过于前所未有的可空中升级的自动驾驶系统。
在这方面，即使是强大如华为之流对于特斯拉而言也只是后起之秀，真正实现赶超还有些时日，所以华为除了在系统上追赶，同时也在ICT技术上尝试换道超车。
前不久，大众CEO Hebert Diess也公开承认：“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”而事实上，大众即使是启动了“特斯拉追赶计划”，也仍是波折不断，望尘莫及。
沉迷卖车的整车厂在新技术的开发上落后于富有极客精神的技术流，这是普遍的现实。
▲马斯克与迪斯
当整车厂都在死命竞争着C端看得到头的存量市场时，技术大佬们则选择在B端交火。无论是自动驾驶系统的搭建，还是各种单体技术，有朝一日，他们的专利技术将会成为整车厂们趋之若鹜却又求之难得的香饽饽，他们将一举成为该领域的领导者，甚至是标准的制定者。
这也正是华为建立5G汽车生态圈的意义。未来就不是造车卖给谁的问题，而是人们坐在任何品牌的每一辆车中，都要用到华为的技术，没人能与之叫板。
过去，消费者的痛点就是整车厂的风口。如今，整车厂的痛点，则是跨界技术大佬们把握的风口。
一千家整车厂的眼中，无非只有一台车，就是在市场已有的N种配置上可以拼凑出来的有限模型。他们不是在创造新的可能性，只是在不断地拼出排列组合，给予消费者一个新的选项。
过去，随着生活水平提高消费增长，不同层级的品牌会有不同的增量市场可供开发，而如今已经是全面小康的验收年，消费者的购车需求已经很难如10年前那样与日俱增了。
存量市场终究会陷入平台期，没有独家秘术的整车厂要想再谈崛起，无异于蚍蜉撼大树。反而是如苹果谷歌、华为、BAT等“不务正业”的门外汉，做到心中无车，指不定哪天会“无车胜有车”。
跨界造车，跨得应该是技术的界，而不只是资本的界。
在当前的汽车市场中，盲目混战不过是无意义的消耗体力，唯有“苦练神功”才能让造车产业出现新的可能，有朝一日名震江湖。
