加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）预测，由于新冠病毒在全球范围的爆发对供需两端产生的影响，全球汽车产销预计下降16％。博世公司更是悲观预测，2020年全球汽车产量将至少下降20％。
在全球最大的单一市场中国，一季度乘用车累计产销分别下降48．7％和45．4％（中汽协数据），乘联会预测全年跌幅将在8％左右。
疫情带来的影响，已在汽车供应链顶端的主机厂身上得以体现。
在全球拥有约4万名员工的捷豹路虎，将暂时解雇2万名员工，比例占了一半。
而前不久退出中国市场的雷诺，将出售自己的“大本营”——位于法国总部Boulogne Billancourt的一座大楼。1898年10月，路易·雷诺、马塞尔·雷诺以及费尔南·雷诺三兄弟便是在这栋大楼中成立了雷诺公司。
与此同时，一些过于烧钱、短期内看不到“钱”景的项目也被砍掉。
梅赛德斯－奔驰正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，受此影响，戴姆勒自2013年起与福特、日产合作开发的奔驰GLC F－Cell也即将停产。通用汽车则将关闭其共享汽车品牌Maven。
在存量竞争时代，为了吸引消费者买车，主机厂还不得不在价格上进行让步，如上汽斯柯达近期官宣全系降价，最高下降2．45万；特斯拉也将国产Model 3标准续航版的价格下调3．2万元，补贴后售价只需27万出头。未来，相信还将有更多主机厂跟进让利。
疫情“黑天鹅”改变的，不仅仅是原材料的供应、零部件的价格，或者整车的销售，而是整条汽车行业链。在这其中，以往坐在产业链顶端叱咤风云的主机厂，将好景不再。
存量博弈时代将是一个相对漫长的阶段，对整条汽车产业链相关企业来说，未来一两年将进入最黑暗的时刻。
大事君观察：
主机厂“腹背受敌”处境狼狈
汽车行业是个很特殊的行业，在所有上下游产业链中，以主机厂为尊。不管是面对上游的零部件供应商，还是下游的经销商，主机厂都拥有绝对的话语权，相当强势。举两个例子：
2017年徐留平空降一汽集团出任董事长时，曾明确要求大众和丰田的供应商必须支持一汽自主，“在现有供货价上降价20％，否则退出一汽集团供应商体系（含自主和合资）”。
2018年吉利公布上半年优秀业绩时，其供应商却在网上集体吐槽吉利以体量为筹码，逼供应商降价15％。
孰强孰弱，一目了然。
更难受的是，主机厂无法学零部件供应商，将成本上涨的压力转嫁给下游的经销商。
为什么？因为经销商卖一辆车亏一辆车，早已失去压榨利润的空间。
根据全国工商联汽车经销商商会调查，2018年有53．5％的经销商经营亏损，2019年，亏损面进一步扩大，就连逆势上扬的日系品牌，盈利经销商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等边缘化的高端品牌亏损更加严重。
时至今日，4S店的利润来源早已不是新车销售，而是金融贷款、车险、维修保养等汽车后市场。
事实上，主机厂和经销商一直矛盾重重，而且“厂”强“商”弱情况严重，主机厂向经销商压库、制定不切实际的考核任务，近几年不时引起经销商“造反”，倒逼主机厂反思商务政策。
在新冠肺炎疫情这种猝不及防的灾难面前，作为利益共同体的主机厂与经销商是一条绳上的蚱蚂，为了共度患难，主机厂还要承担着安抚经销商、为经销商“减负”的工作，比如一汽丰田为650余家经销商“松绑”考核政策，广汽传祺用金融贴息为经销商“减负”，等等。
这样一来，主机厂相当于腹背承压——上有供应商涨价，下有经销商求生存，夹在中间的主机厂从未如此狼狈过。
