长安谛艾仕成为历史，DS怎么办？
长安PSA正式更名为深圳宝能汽车，也就意味着长安谛艾仕成为了历史。
对此，PSA方面曾在去年回应此事时表示：“DS品牌不会退出中国，而将在中国采用一种全新的发展战略。”
据车事小说了解到，对于DS品牌接下来的安排，将主要有PSA亚太负责其在中国市场的独立运营。在产品层面接下来则由已经更为深圳宝能汽车所持有的深圳工厂代工生产。据悉，由该工厂首款代工生产的车型DS9试装车目前已经下线。根据网络上发布的照片显示，该车尾部仍然标注“长安谛艾仕”。由于长安PSA法律主体已经发生变更，真正实现量产后其尾标或许将发生改变。由于宝能汽车资质主体为观致汽车，所以，DS9量产上市后的尾标将会标注什么名字，也是这款新车的一个看点。
相对车辆生产制造，对DS而言，更为棘手的问题在于销售渠道如何重建以及如何重新建立起消费者对DS品牌的信任。
由于长期市场表现低迷，长安PSA运营期间，大部分原有的DS经销商选择了退网或关店。就在长安汽车以及PSA官宣将挂牌转让其所持有的长安PSA全额股份时，DS在终端市场中的销售渠道在事实上已经基本瓦解。
车事小说在注册主体为长安PSA的微博认证账户“DS精神”评论中发现，在近期的留言中，多数内容为网友投诉DS没有正常售后，导致零部件急缺，车辆无法正常使用。
现有DS车主们真实处境无疑将对DS9接下来的推广产生一定的影响。毕竟买车是一瞬间，但买回后用车过程才是长久的事情。没有人希望自己买回来的车因为没有售后零部件导致长时间停放在店内动弹不得。
此外，售后零部件无法正常供应也将对车辆的二手残值率也产生较大影响。
PSA为何还要让DS坚守不退？
既然长安PSA已经不复存在，而且生产工厂也以转售给了宝能。在客观事实上已经不具备运营条件的DS为何还要坚持以代工方式留下来呢？
在车事小说看来，除了中国汽车市场连续多年成为全球最大汽车消费市场之外，更为重要的因素在于，中国以及成为了全球汽车“新四化”的急先锋。无论是电动汽车或还是智能汽车（自动驾驶）等前瞻技术，中国（产业链）都走在了世界前列。无论是对整车企业或还是相应供应商来说，中国市场无论是在市场或还是政策支持方面，均处于优势。
很明显的一点在于，汽车产业的未来一定是在中国。放到这个背景下，再回过头来看，PSA仍然选择将DS留在中国就不难理解了。即便今后在销量方面短期内仍将面临无法打开的局面，但对PSA而言至少仍然处在行业发展潮流的前沿。
此外，也是较为关键的一点，DS9虽然在中国生产，却是一款面向全球市场的车型。
DS9 前景如何？
既然选择了留下来，那么DS9的前景又将会如何？
先说一下车事小说的预判，直白说不看好DS9在国内市场的前景。
定位上，作为PSA旗下的豪华品牌，与二线豪华品牌如凯迪拉克、捷豹路虎等相比，在国内市场中的品牌认可度并不高。也就是说DS品牌在终端市场中基本上没有什么群众基础。
其次，产品端来说，这一细分市场竞争车型也比较多。除非DS9上市后能够有一个非常竞争力的价格，或许还能够吸引到一部分对价格敏感受众的关注度，否则很难杀出重围。
最重要的一点，还是前文所提及到的渠道制约问题。如不能解决好渠道问题，现有DS车主的遭遇势必将会对DS9的营销带来一定影响。
附长安PSA发展历程：
长安PSA于2011年11月15日经商务部以商资批【2011】1349号批准，于2011年11月15日取得《中华人民共和国外商投资企业批准证书》，由中国长安和标致雪铁龙汽车（简称PSA）共同出资组建的中外合资经营企业，于2011年11月16日取得国家工商管理总局核发的营业执照。
长安PSA申请登记注册资本为40亿元，其中，2012年2月15日之前，首次出资为27．68亿元。中国长安出资13．83亿元（实物出资3．89亿元，土地使用权出资9．94亿元），占注册资本34．575％。PSA以货币出资13．83亿元，占注册资本34．575％。
2013年1月15日，中国长安和PSA各出资20亿元，占注册资本比例均为50％，完成第二次出资。
2013年12月26日，长安汽车以20．07亿元代价完成对中国长安所持有的50％股份收购。
2018年7月30日，长安PSA申请增加注册资本36亿元，长安汽车和PSA各自以货币资金增资18亿元，增资后占注册资本比例分别为50％。
2019年12月30日，长安汽车与前海锐致（宝能汽车有限公司100％持股的子公司）签署了《股权转让协议》，将所持有的长安 PSA50％股权全部转让给前海锐致，转让金额为 16．3 亿元。本次股权转让完成后，长安汽车不再持有长安 PSA 的股权。
截至评估基准日（2019年9月30日），长安PSA总资产为63．03亿元，总负债68．22亿元，已经资不抵债。其中，净资产亏损5．19亿元。2019年1－9月，营业收入8．12亿元，净利润亏损22．33亿元。
