智能汽车的发展让人们看到技术改变生活的窗口，也催生了一块蛋糕。BAT等互联网巨头与一干明星创业者涌向这个赛道，四维智联就是其中之一。
四维智联CEO景慕寒已深耕智能汽车领域十余年。
2004年，在美留学6年后的景慕寒回国创办了图为先，并推出地图导航APP图吧。经过数年的发展后，图吧成为与高德地图、百度地图并驾齐驱的三大手机导航APP之一。
2015年，景慕寒带领的图吧被四维图新以2．96亿元的价格并购，并将旗下公司上海趣驾、和骊安以及腾瑞万里变更成为图吧的控股子公司。同时，四维图新部分相关部门也并入图吧，负责车联网业务。
2018年，为了集中外部资源，四维智联从原四维图新的车联网部门分拆出来。独立当年，四维智联就收到了来自蔚来、腾讯、滴滴、百度等投资方过亿美元的融资。
制表人／ 亿欧汽车分析员 丁唯一
“让智能汽车变得更简单——这是我们的愿景。”在亿欧汽车的采访中，景慕寒如是说。在他的规划下，四维智联有一整套的车联网解决方案，包括：平台及大数据、四维导航、轻车联网解决方案、前装智能网联系统、雅典娜OS系统，以及近年来业内十分关注的后装智能网联系统。
2019年7月，四维智联发布首个面向C端消费者的车联网产品——“抖8音乐车机”。
这款车机安装了车规级28位DSP音频处理器，配有36段EQ可视化调音台，可以在不更换原车喇叭的情况下提升音效。此外，通过与QQ音乐、喜马拉雅的深度战略合作，抖8车机可与这两个平台实现账号同步、共享音乐和音频内容。
一个前装企业，为何突然转向后装？实际上，景慕寒和他的团队在C端市场有着丰富的经验。推出“抖8音乐车机”，并不是因为景慕寒想要重回熟悉的C端市场，而是因为他正在布一个更大的棋局。
获得更多的数据，获得更多的客户——这是四维智联的诉求。在车联网技术企业跑马圈地的今日，这些都是日后博弈市场的储备砝码。
如今，在景慕寒眼里，车联网的价值正待释放。
数据才是车联网最大的价值
车联网的发展几乎和iPad同步。
2010年，苹果正式发布iPad，颠覆了人们对大屏幕设备的想象。随后，车企也相继捕捉到了这一趋势，尤其是特斯拉。其在首款车型Model S几乎直接把一个平板电脑搬上了汽车，开启了汽车产业的中控大屏时代。
车联网几乎已经和中控大屏划上了等号。但到目前为止，中控大屏似乎也只发挥了“娱乐系统”的作用。在景慕寒看来，中控屏只是车联网的表现载体，娱乐系统也只是锦上添花，车联网的关键还是在于“网”。
车联网的本质其实始于物联网，其模式是以行驶中的车辆为信息感知对象，借助新一代信息通信技术，实现车与X（即车与车、车与人、车与路、车与服务平台等）之间的网络连接，进而提升车辆智能化水平，实现业务智慧化管理。
“车身数据才是车联网的最大价值，”景慕寒说道，“到目前为止，车联网的真正价值仍然没有释放出来。”
四维智联CEO景慕寒／ 四维智联官方
随着汽车的智能化程度日渐提升，汽车数据量将在未来呈现爆发式增长，景慕寒认为，所有的车最后都要变成一个可运营车辆。并不单单指商业化运营，而是可以通过车身数据对车辆进行管理，进一步去提供后续服务。“就是车身数据运营有智能化的诊断、场景化的分析，怎么样让车的数据在整个链条中能充分盘活起来，这才是车联网的价值。 ”
但不可置否的是，“盘活数据”也是车联网行业发展到现阶段最缺乏的能力。
在景慕寒看来，目前车联网行业盈利难的症结也正是在于此：“车联网行业的盈利能力不高，是因为车的盈利不高。目前，行业竞争的加剧、价格不断的下降，再加上车联网企业没能有效地把车运营起来，也没能有效地把整个车的产业链给打通，最终造成了现在的局面。”
目前，四维智联打造了一条包含操作系统、导航软件、手机车联和车联网平台的生态产业链。在为主机厂、一级供应商提供一套端到端的完整车联网解决方案之外， 四维智联基础云、TSP车联网平台、应用层、定制化操作系统还可分类独立提供给车厂、供应商，产品链条组合更灵活。
“能帮助车厂能把这数据链条打通，把它运营起来，这才是真正有价值的事情。不光对车厂有价值，对整个行业都有价值。”景慕寒表示。
车联网生态中的新型Tier 1
在景慕寒看来，要打通全链条，就需要构建生态圈。车联网也来到了生态之争的时代。
车联网作为一项综合性技术，不管是互联网巨头还是车企，都有无法深入的领域和无法攻克的天花板，也就意味着每个玩家都很难独立完成产业的深耕。单打独斗不是常态，想要告别车联网的“碎片化”时代，车企、互联网公司的联手才是产业进化的方向。
四维智联搭建的车联网生态中，集齐了互联网企业、传统Tier 1和车企。仅资方就囊括了包括腾讯、滴滴、蔚来、博世、丰田等各个行业的知名企业。景慕寒表示，这些投资方除了带来资金支持，更是带来资源的整合。
目前，四维智联已经获得了腾讯音乐、滴滴大数据平台等投资方的技术或数据支持。下一步，四维智联的车机系统将和腾讯微信进行深度合作。
在车联网的生态中，竞争和合作关系几乎是并存的，这是一种常态。身处于腾讯阵营，“四维智联的诞生是腾讯系对标阿里系斑马智行”这样的说法屡见不鲜。但景慕寒并不认同，四维智联并不是单单从属于腾讯系这么简单。他表示，四维智联在整个车联网生态之中，要更加灵活，“类似一个新型Tier 1的角色”。
传统的Tier 1通常以硬件为主，软件能力、云端能力和大数据能力却成为了一个短板。但由于新四化的逼近，如何融入智能化生态也成为了车企的压力来源。景慕寒表示，和传统Tier 1相比，四维智联的优势就是可以做到软件硬件相结合。
而和只专注于软件的传统车联网企业相比，四维智联的优势则体现在可以提供端到端的解决方案。
“我们的生态方式就是你中有我、我中有你，”景慕寒说道，“竞争是存在的，但并不是相互遏制，而是去寻找共同合作的契机。”
降维打击后装市场
虽然从四维图新分拆出来时间不长，但得益于此前的技术班底、行业口碑及数十年的主机厂合作经验，四维智联仍先后与奔驰、宝马、丰田、长城等车厂签订了多年的供应协议。在前装市场地位稳固之后，四维智联也开始开辟后装市场。
“后装这个市场，在别人眼里边是红海，在我们眼里面是蓝海，因为目前市面上没有一个能让用户满意的产品。”景慕寒表示。
2019年7月，四维智联发布第一款面向C端的产品——抖8音乐车机，迈出踏进后装市场的第一步。
抖8音乐车机／ 四维智联官方
在这个时机踏入车联网后装市场的一个客观原因就是，经历了两年销量走低，中国汽车市场已经从增量市场切换到了存量市场。景慕寒认为，车联网后装市场则是存量市场中新的增量。
在车联网发展初期，受成本影响，完整可靠的前装车联网多搭载于中高端车型之上。“在中国汽车市场，中低端车型依然是主流，后装车机则更加灵活，未来将是一个非常有潜力的市场。”景慕寒说。
据商务部统计，2019年中国汽车保有量已经达到2．5亿辆。景慕寒称，其中中低端车型就占据了市场的80％。中国汽车流通协会数据显示，2018年中国汽车平均车龄达到了4．9年，而这一数字在2016年仅为3．3年。与此同时，中国的平均车龄还在继续上涨中。
这意味着，车联网未来在后装市场的市场空间将非常巨大。这些需求一旦释放，后装市场的规模将会是一个极其性感的数字。
然而，根据市场反馈，仅在使用体验这一方面，能超越手机导航的车载系统导航确实少之又少。早期不少从事后装车载多媒体设备的商家也开始披上了“车联网”的外衣进行转型，市场中是鱼龙混杂。景慕寒曾如此形容车联网后装市场：“没有人在乎品牌和品质，只是在乎怎么样能赚快钱、怎么样去投机倒把。”
四维智联却有着并行发展的机会。其母公司四维图新已拥有11年服务车厂的经验，景慕寒表示，四维智联会把在前端积累的经验完完全全下沉到后装市场。他将此称为“降维打击”。
随着BAT等互联网巨头加入车联网混战，这一行业被注入了更多的互联网思维，也就是“快速更迭”。但是前装车机显然与这样“快速”的特性相悖。景慕寒表示，前装车机从合作到生产装机需要经历约为两年的汽车生产周期，因此前装车机天生就带有一丝“滞后”。
后装市场则更贴近用户，直接可以得到用户反馈。而抖8车机使用自助研发的雅典娜OS系统和车载芯片，意味着这款车机在前期研发和后期OTA升级（可实现每年不少于12次的在线升级）等方面都自主且可控。
景慕寒认为，某种程度上，后装市场相当于前装技术的“试验田”，用户的反馈可以快速地反哺到前装，形成很好的联动。在后装拥有庞大的用户群体和对其产品的高黏性的基础上，并将这些引流到前装车联网产品上，从而探索出前后装联合开发车联网市场的路径。
但在车联网行业中，前装和后装都有自己的门槛。因此，传统的前装和后装之间存在着技术不互通的沟壑，很难并行发展。但四维智联在自身拥有互联网基因的同时，还可以借助四维图新的主机厂资源，为同时发力前装和后装市场创造了基础。
未来，结合四维智联的前装市场布局，抖8音乐车机将成为其打造商业闭环的重要组成部分。
