新冠肺炎疫情席卷全球，多数车企都在缩减成本，比亚迪和丰田却联手花了3．45亿元。
一家名为“比亚迪丰田电动车科技有限公司”的企业正式注册成立，这意味着比亚迪与丰田的合资正式从协议阶段进入落地阶段。
早在2019年7月，比亚迪与丰田就对外宣布已达成战略合作，双方将共同开发动力电池、轿车和低底盘SUV纯电动汽车。
同年11月，比亚迪与丰田签订合资成立纯电动车的研发公司的协议。根据协议，签约双方将各持有合资公司50％股权。合资公司的主营业务包括纯电动车及其部件的设计、开发；纯电动汽车及零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询服务。
丰田连续多年位居全球市值和利润最高的汽车制造商，其全球销量也长期位居行业第一梯队。作为对比，比亚迪的年销量不足丰田的二十分之一。
成本控制、品质控制是丰田拥有如今行业地位的法门。但在纯电动汽车领域，比亚迪却是丰田的“哥哥”。比亚迪拥有新能源汽车全流程技术能力，曾连续四年位居全球新能源汽车销量第一位，纯电动汽车销量也位居行业前列。
互有优劣势，是丰田和比亚迪最终走到一起的核心原因。丰田将借助比亚迪技术发力纯电动汽车市场，而比亚迪将获得丰田的品牌背书，并有机会学习其管理能力。
虽然在2018年，我国就放开了新能源汽车合资股比限制，特斯拉也在那时获批独资在华建厂。但丰田与比亚迪的合资公司仍采用50：50股比，可以看出二者是站在平等的地位进行这次合作。
（比亚迪e平台介绍／比亚迪官方）
根据协议，丰田与比亚迪合作生产的新车也是基于比亚迪e平台打造，而双方生产的纯电动整车将悬挂丰田品牌LOGO。
此前，丰田在华合资公司中能悬挂丰田LOGO的产品均为基于丰田方面的技术打造，而采用中方技术的产品均不允许使用丰田LOGO。从这一点也可以看出，丰田对于比亚迪在相关技术方面的认可。
从正式签订合作框架到合资公司落地，中间仅仅过去4个月。也许是特斯拉的快速在华国产让合资双方心里有些慌，而比亚迪和丰田的合资项目快速落地让其他车企也开始慌张起来。
在亿欧汽车看来，最该心慌既不是大众、通用、本田等丰田的老对手，也不是北汽、吉利、长安等比亚迪的死对头。
对手们开始“心慌”
全球第二大车企丰田和中国本土新能源汽车冠军比亚迪合作，这必然会让仅以微弱优势领先的全球第一大汽车集团大众有些心慌。
中国是大众全球最大的单一市场，每年为其贡献近四成的销量。与比亚迪的合作，无疑将有利于丰田加快电动化的脚步，特别是在中国市场。
（制表人／亿欧汽车商业分析员 丁唯一）
今年2月，一汽丰田宣布将在天津建设一座年产能20万辆的新能源汽车工厂，新工厂将涵盖包括电池在内的完整生产工艺，预计总投资近85亿元。按照天津市的规划，这一项目将在2020年年底前取得进展。
有行业人士预计，这一新工厂有可能将用于生产丰田与比亚迪共同研发、基于比亚迪e平台打造的纯电动车型。
对于还未在中国新能源汽车市场建立领先优势的大众来说，与比亚迪合作的丰田无疑会威胁到其在中国新能源汽车市场的地位。当然，还未针对中国新能源汽车市场做出规划的其他合资车企必然会更慌。
同样，比亚迪的对手们心里也很慌。
在比亚迪问鼎中国新能源汽车销量榜第一的同时，北汽新能源长期占据着中国纯电动汽车销量冠军的位置。如今，随着纯电动汽车技术被丰田认可，比亚迪纯电动汽车方面的品牌力也会随之提升。
此外，比亚迪还是全球头部动力电池制造商之一。在出货量方面，稳坐全球动力电池龙头的宁德时代已将比亚迪甩开。但从技术角度来讲，二者的差距并不算大，特别是在磷酸铁锂电池方面。
随着比亚迪动力电池外部订单的增加和产能提升，比亚迪也许无法威胁宁德时代的地位，但无疑会蚕食其一定的市场份额。
（制表人／亿欧汽车商业分析员 丁唯一）
大众汽车集团已经拥有MQB等多个电动化汽车平台。根据规划，MEB平台诞生的车型将在未来十年售出2000万辆以上。与此同时，大众已与福特达成合作，共同采用该平台开发新能源汽车，以缩减成本。
作为动力电池行业龙头，宁德时代的客户遍布海内外，并已开始在海外建厂。与此同时，该公司已将触手伸向了充电桩市场。
对于此类企业来说，即便稍有心慌，慌的也只是市场竞争变得更加激烈。但对另外一些企业来说，他们慌的则是生死问题。
更该慌的是“没朋友”
那些更该心慌企业就是在通往“新四化”的道路上单打独斗的企业。
随着新能源汽车补贴持续退坡和汽车业合资股比限制的放开，我国新能源汽车市场正逐渐从政策导向型市场转为市场导向型市场。
此前，中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾给车企提了三大建议：选准自己的目标客户群；降本增效，提高性价比；加强合作，包括产业链上下游和竞争对手的合作。
（中国电动汽车百人会理事长 陈清泰／中国电动汽车百人会官方）
“那么强的一个公司还要搞共享平台，”陈清泰在谈到丰田找比亚迪进行合作时表示，“我们本土企业这方面的动作好像还不够。靠单打独斗去抗衡现在的形势，恐怕会出问题。”
每一家企业肯定都会有自己的能力边际。随着未来车辆在智能化、电动化方向越走越远，此前依赖机械能力的主机厂短板将越发明显。而最大的短板并是在技术能力层面，而在于数据、思维模式、组织架构层面。能够收获补充自身短板、紧密且强大的合作伙伴才能在未来立足。
与此同时，强大的合作伙伴也是成本优势的体现。同样的技术，如果有更多车型、更多销量来摊薄成本，最终在价格竞争中将越有利，总利润也将越高。
大众愿意选择与外界共享其花数十亿欧元研发的MEB平台，丰田愿意与不同车企合作开发E－TNGA平台，都是基于成本考虑。
反观我国大量规模较小的私企，或依靠“逆向开发”、或依靠偏补实现短期盈利，他们没有强大的朋友帮助。
还有部分表面强大的汽车集团，大量技术来自于供应商和海外车企的直接输入，自主品牌方面销量和利润方面均未取得任何成绩，他们虽然有朋友，但是不是真朋友。宝马提升在华晨宝马的股比就是这些企业的前车之鉴。
（即将在华晨宝马投产的BMW iX3／宝马集团官方）
以上这些企业由于自身也没有过硬的技术实力，难以像比亚迪这样吸引到强大且真实的伙伴，未来的道路恐怕将变得越来越暗淡。他们才是最该心慌和紧张企业。
距离电动化时代的到来还有一定的时间，从现在开始找准定位、修炼内功，并寻找适合的“朋友”，还有“逆袭”的机会。否则，随着中国市场开发程度不断加大，对手们不断强大，这些车企的未来只有死路一条。
包括吉利汽车董事长李书福、长安汽车总裁朱华荣在内的不少车企领导都曾预言，未来全球有影响力的汽车企业可能只剩五家左右。在亿欧汽车看来，也许未来的车企不止五家，但车企联盟可能只剩五个左右。
市场从不同情弱者，证明自身实力才是未来挤进车企联盟的唯一方式，也是继续活下去的唯一机会。
作者丨张宇喆
编辑丨张嫣
