走进宁波吉利汽车研究院:什么是吉利CMA?

吴声汽车
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3、CMA是模块化架构不是生产平台

自2016年初次亮相,到如今的首款车型星越上市。CMA架构从研发至运用,吉利品牌用了3年的时间。

“过去三年时间里,我们一直对CMA架构下的吉利品牌产品做针对性改造开发”,记者了解到,在这三年时间里,吉利品牌将CMA架构进行了中国本土化改造,形成了独特的吉利CMA架构。但星越上市后,部分媒体将CMA架构等同于简单生产平台的报道,这让很多吉利研究院技术人员感到郁闷。

“模块架构和生产平台有着本质的区别”,吉利耗费巨大人力物力研发的CMA架构,远比一个平台意义大的多。架构研发和平常说的单车开发模式和平台开发模式,是完全不一样的难度。对于一般汽车企业而言,开发一台车不算难事,开发一个生产平台也较为轻松,但开发一个架构,难度将呈指数型增长。

以大众之前的PQ平台为例,单个PQ平台只能保持少数车型的生产,尽管大众已经竭尽所能的发挥平台最大共线生产,但仍然突破不了平台化的生产瓶颈。在PQ平台上,轿车和SUV共线生产,SUV需要迁就轿车平台,这直接影响了最终的产品品质。

但架构完全不同,CMA架构现在在售车型不多,大家可能没感觉,但未来随着吉利在CMA架构下推出的产品丰富后,大家会看到每一款车都有着不同的特点,而不是一个模子刻出来的。

行业分析人士认为,在汽车工业发展的历史上,一个企业如果完成了上百万辆产销的话,下面底层的模块特别多,必须要讲究最大的通用化,来保障产品品质;在通用化的同时,企业还要考虑差异化。所以丰田和大众才会开发TNGA、MQB模块架构,这是最合理的和科学的方式。

既要满足多车型的通用化需要,还要保持不同品牌和产品的差异,只有架构才能满足。因此,把CMA架构理解为一个吉利的生产平台是不科学的,CMA架构比一个普通生产平台要先进得多。

对吉利来说,尽管CMA架构技术先进,产品多样,但也不是所有的产品都基于CMA架构。吉利控股集团架构丰富,BMA、CMA、SPA、PMA四大基础模块架构布局全球。

相比于2012年丰田首推的TNGA、大众MQB,诞生于2016年的CMA架构虽然是模块架构体系,但却和同为模块架构体系的MQB、TNGA有着诸多方面的差异。

资料显示,2010年前后,在中国汽车市场的拉动下,全球汽车市场进入新一轮上扬周期。丰田、大众双双窥视全球第一大车企王冠,纷纷预期年销售将超过1000万辆。在此背景下,TNGA、MQB的开发过程中,成本优先原则就是首要考虑的层面。

根据早期的CMA架构规划,使用CMA架构的有沃尔沃、领克、吉利等品牌。因此,CMA架构开发的出发点是为了保证统一的品质性和差异化的产品特征。

李传海院长认为,CMA架构的核心在于Modular,也就是模块化。也正是因为模块化,让CMA架构有了更多的可能。“通过模块化,车辆产品将具备更多的可变性。”

吉利汽车研究院架构中心首席架构总工程师Kent Bovellan对上述说法表示了赞同,他认为,在CMA架构体系下,底盘、冷却系统、空调、座椅等车辆零部件体系成为了一个个具体的系统模块,模块之间接口固定,加上相同的性能及布置概念,再加上一些专门用于不同体验的可调教模块,最终形成了不同类型的产品。

“实际上,在CMA架构体系下,产品的差异就是通过不同模块零部件之间的调校实现,”吉利方面表示,比如沃尔沃XC40和吉利星越,同样出自于CMA架构,但二者的驾驶风格、产品定位有明显的不同。核心就在于因为定位的需求不同,系统模块及可调节模块出现了差异化选择。“星越使用的悬架调节模块与XC40明显不同,调校方式也有明显差异,用料也有不同,那么自然也就成为了不同的产品,但是核心的大的系统模块是通用的,普通消费者去看车底部的时候其实是一样的,但实实在在能感觉到差异,这就是架构的模块化带来的效果。平台化、通用化之上还能体现差异化。”

首席架构总工程师Kent Bovellan认为,MQB面向全球市场,在安全标准上满足全球各个市场的标准即可,但CMA架构继承了沃尔沃高安全性的标准,相比MQB的安全性要更为突出。

吉利品牌首款CMA产品——吉利星越

根据此前资料,CMA架构的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h更高12.5%,正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%,后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。CMA架构出色的安全性能得到了外界的认可。

CMA架构下的沃尔沃XC40获得欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级,同时也是2018欧洲年度车型;领克01则为2016版C-NCAP最高分,五星+。

吉利品牌研究院星越项目负责人表示,星越的0-100Km/h加速可以达到6. 8秒。实际上,为了安全,吉利已经做了保守调教,按照目前动力水平,星越可以做到更优秀的加速水平。但考虑到中国消费者的需求,适应并尊重国人的驾驶习惯与需求,吉利在兼顾动力性的方面做了模块调校的改变。在20%-30%小油门(用户最常使用的区间)加速会较为平缓,力求在操控与舒适性之间找到最佳的平衡点,满足驾、乘、道路等日常使用场景方面的诉求。

对于在CMA架构上实现更多差异化产品的生产,李传海院长举例称,以前餐厅川菜和徽菜不是一个厨师做,如果做很多菜的话需要请很多个厨师,这就像平台化生产,不同的车型需要不同的平台。

CMA架构相当于一个智能炒菜机器,想要吃什么样的菜,只需要准备不同的原料,输入不同的程序,而这台机器可以智能的识别原料的火候,调料的搭配。得益于CMA架构,可以在一条生产线上生产各种风格迥异的产品。

4、CMA是一套可以智慧学习的架构

尽管目前CMA横向对比各车企架构技术先进,但吉利研发团队并没有放弃对CMA的进一步完善。

在李传海院长看来,所谓的技术先进性是相对而言的,如同龟兔赛跑,现在领先不代表一直领先。“CMA架构的统一为不断吸收新鲜技术提供了基础。”

汽车预言家了解到,自星越产品立项至今,基于CMA架构可变模块条件支持下,已经将产品配置提升了多个纬度。

架构统一标准,但并不代表死板。在吉利的产品研发流程中,没有绝对不能变的设计,只有不断满足的用户期待。实际上,星越的开发印证了CMA架构在开发初期便秉承的原则:以用户为中心。在整个CMA架构的使用过程中,不断融入行业新鲜技术。比如说现在星越的人脸识别功能,在提升安全性的同时,用户体验更好,产品开发也更具前瞻性。

以电子电气架构为例,在CMA架构下首款车型领克01上采用了FlexRay电子架构,可实现传统CAN总线速度的20倍传输效率,当时引发外界的惊呼。在李传海院长看来:“CMA架构对于新技术的吸收能力,为CMA架构的技术革新提供了可能。”

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