汽车侧围内饰护板总成
汽车侧围内饰护板总成包括：A柱上护板、A柱下护板、B柱上护板、B柱下护板、C柱上护板、C柱下护板、前门槛护板、后门槛护板、D柱上护板、后侧围护板等。侧围内饰护板可以增加乘客区舒适美观性，还对车身钣金、线束、安全带等起经久耐用的包覆作用。
典型的A柱上护板结构
A柱护板包覆从顶棚到仪表台之间的钣金、线束、水管、气帘等，同时在侧碰时起到保护头部作用。
典型的A柱上护板安装点结构
典型工艺
1：低压注塑是高压注塑的一种替代工艺，采用自锁模具和多点控制体积注射，使注射压力和夹具压力降低到传统高压注塑的2／3，该系统保持恒定有效的推进速度和压力，可以产生微孔结构，薄壁制件或在其中一个操作过程中带薄膜和织物。
2：面料热压复合是在注塑骨架上喷胶加热，手工包覆面料的工艺。热压复合的面料一般带背泡和无纺布，复合时，无纺布可以阻止胶水渗透到泡棉和布料，避免面料厚度不均匀。典型材料与厚度立柱护板侧推荐材料为填充橡胶和滑石粉的聚丙烯，厚度因工艺、用途等不同而各不相同，对于低压注塑工艺，总料厚一般为2．5MM。
汽车内饰车门内护板总成
车门内护板包括：左、右前车门护板，左、右后车门护板，有些车还有尾门护板。门护板主要功能是包覆金属门板，提供优美外观，并满足人机工程、舒适性、功能性和方便性。在侧碰时提供适当的吸能保护，对车外噪声提供屏蔽作用。
比较简单的门护板，如左图，由门护板本体加必要功能件：内扣手、扶手面板、地图袋、玻璃升降开关等组成。这类门护板一般在经济型轿车和货车中较常见，甚至比左图中的更简单。这类门护板本体，通常采用注塑成型。
较复杂门护板如下图，为提高美观舒适，将门护板分为上门护板本体、下门护板本体、装饰条、真皮护面、扶手、扬声器面板、内扣手、门灯、玻璃升降开关、缓冲吸能块等
门护板下本体，通常作为门护板骨架，连接和安装门护板总成的其他零件，并且设计有与门内板钣金的主要安装定位结构。通常采用注塑工艺成型，需要有足够的刚度和强度，以保持门护板总成的形状。安装点要分布均匀。
门护板下本体，通常作为门护板骨架，连接和安装门护板总成的其他零件，并且设计有与门内板钣金的主要安装定位结构。通常采用注塑工艺成型，需要有足够的刚度和强度，以保持门护板总成的形状。安装点要分布均匀。上护板通常分为硬质与软质。硬质上护板通常采用注塑工艺。（若无造型、分色和材料特殊要求，也可与门护板做成整体，如图 ）。软质上护板通常由表皮（针织面料、革或真皮）、发泡层、骨架组成。表皮的工艺可以是阳模真空成型或手工包覆，对皮纹、圆角等外观要求较高的中高档轿车，通常采用搪塑或阴模真空成型。嵌饰板用以提供手肘的倚靠，以软质较多。分层结构由（针织面料、革或真皮）、发泡层、骨架组成，嵌饰板的表皮通常以手工包覆为主，也有采用热压和真空吸附的。采用特殊工艺可以实现特殊的效果，如皮革打皱、添加缝纫线等。嵌饰板骨架多采用注塑或热压工艺，其中热压成型的木粉板或麻纤维板便宜轻巧，在日系车上广泛使用。
扶手的形式可分为整体式扶手和分离式。整体式扶手一般与开关面板或嵌饰板一起成型，这种形式扶手，造型简单紧凑，造价便宜，安装简单可靠，一
般作为首选 。
分离式扶手，一般是因造型需要，将扶手从本体或嵌饰板上分离出来。这种方式，需要较高的安装可靠性，成本相对增加。
地图袋典型结构
门护板下部的储物空间通常称为地图袋，如图是典型的地图袋及其结构形式。
近几年，出现了可折叠的新型地图袋。折叠式地图袋既可以满足储物的要求
（可以将地图袋打开，放置更多的东西，取物时比较方便），又能满足座椅调节人机工程的要求。
门护板主要性能实验机设备要求
门护板的主要性能试验包括设计验证和产品验证。设计验证主要是门内拉手、地图袋、扶手等零部件的耐久性和破坏性试验，以及侧碰、气囊爆破等安全试验。产品验证主要是验证生产工艺、材料、生产模具。下面主要介绍 开关门试验、静态挤压试验。开关门试验是针对整个门系统的试验，包括钣金、内饰护板、玻璃升降器等。试验过程主要考核门的以下几点：
1：零部件部分分离或脱开。
2：零部件功能失效。
3：无法完全关门。
4：钣金开裂。
5：密封条磨损破环。
门护板动态挤压试验，可以测试门护板的受力变形性能，可以间接评价门护板侧碰性能的好坏，可以提供整车碰撞（C－NCAP）试验改进方向。试验部位一般选择通过C－NCAP试验中假人胸部和副本碰撞门护板的位置来确定，分别测定应力变形曲线。
汽车内饰顶棚总成
顶棚上集成的其他零件包括车顶控制台，遮阳板，安全拉手，车顶线束，头部吸能块和吸音隔热等零件。顶棚一般分为成型顶棚和软顶棚。顶棚典型工艺和材料成型顶棚由表皮和基材组成。成型工艺根据材质而定，大多数将表皮和基材复合，用模具成型，成型后都能保持一定的形状，具有一定钢度和韧性。表皮和基材的选择，是成型顶棚的关键，尤其是基材，对成型顶棚的工艺影响很大，对于顶棚的隔声、隔热、耐久和抗变形起着决定性作用。表皮材料一般有PVC薄膜、无纺布和针织面料，通常会在表皮后面复合一层软质海绵来改善顶棚成型后的外观效果。
顶棚的基材种类很多，有热固性、热塑性、复合类板材等。目前常用的基材有：PU复合板材、PP＋玻璃纤维、PF（酚醛树脂）＋纤维和瓦楞纸等，成型顶棚的基材决定了它的加工方法和使用性能。PU复合材料一般由无纺布、玻璃纤维、胶膜或胶水和PU泡沫复合成的多层材料。具有良好的吸声性和耐热性、高温尺寸稳定性自增强特性等优点。PP＋玻璃纤维基材，可以认为是玻璃纤维填充的PP薄板，具有弯曲和拉申强度高、热膨胀系数小可回收等优点。PF（酚醛树脂）＋纤维是将PF、填充剂（如麻纤维、木纤维和玻璃纤维等）和固化剂混合后，在高温模具中固化程型。瓦楞纸对于纸质的要求较高，比如防水、阻燃等。顶棚的主要性能和试验要求
汽车外饰前后保险杠总成
1：保险杠外壳材料的确定
法规要求：汽车的前后端保护装置，要保证车辆在发生4km／h的轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤。另外，前、后保险杠在保护车辆，减少车辆损伤的同时，还要保护行人，减少行人在碰撞发生时所受的伤害。因此，保险杠的外壳材料应具备以下特点：
1）具有较小的表面硬度，能减轻行人受伤；
2）弹性好，具有较强的抗塑性变形的能力；
3）减振作用良好，在弹性范围内能吸收较多的能量；
4）耐潮湿、耐脏；
汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。一般由塑料保险杠、缓冲材料和横梁三部分组成。塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性，从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体；从外观上看，可以很自然的与车体结合在一块，浑然成一体，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。
5）具有良好的耐酸碱性及热稳定性。
现代汽车保险杠外壳大多采用塑料或玻璃钢材料。为降低试制成本，节约模具生产费用，同时也为了缩短试制周期，在概念车试制时，考虑采用FRP玻璃纤维增强环氧树脂手糊工艺。保险杠的材料一般用PP＋EPEM＋T20，或是PP＋EPDM＋T15，EPDM＋EPP也是比较多用的，用ABS的很少，比PP贵。保险杠常用的厚度是2．5－3．5mm，气辅成型的可做得更薄。
注意，如果保险杠下端的中网和保险杠是一体的，中网的厚度要做到2．0以上，并尽量加大出模角（2度以上）。如果中网是单独的，中网孔壁1－1．5mm即可。
4：保险杠设计时需要进行的人机工程校核
一、整车通过性。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》
二、牌照校核。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》
三、进风面积校核。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》
四、低速正碰校核．。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》
五、行人保护。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》
六、拖钩工作可行性。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》
随着汽车的普及，汽车的安全性日益受到广泛的重视，法规对汽车安全的要求也将越来越高。同时，日益严重的能源危机，也要求汽车最大限度地轻量化。如何使乘员和行人更安全，使汽车在碰撞中损伤更小，如何最大限度的减轻零部件的自重，是保险杠设计时需要更多考虑的问题
汽车外饰护板挡泥板总成
车轮周围的钣金，为防止车在行驶过程冲车轮粘带起来的泥沙及水冲刷钣金，从而腐蚀钣金，通常都设计有挡泥板来保护钣金。
挡泥板设计时一般参考车轮跳动包络极限，与车轮包络保持30MM以上距离，同时以车身钣金作为设计参考，并尽可能贴近钣金，安装点的布置要均匀。
挡泥板常用材料有PP、PE－HD 等。成型工艺一般有注塑工艺、热压用以、吸塑工艺等。由于挡泥板通常结构面特征复杂，且大于半圆，热压和注塑工艺实现困难且成本较高，所以通常采用吸塑成型工艺。
汽车内外饰零件设计的三维数据建模实例
下面就以仪表台中控面板上的显示屏面板的正向设计为实例，简单介绍用CATIA建模的过程。
1：在前期设计结构断面阶段，就已经确定了各零部件的安装顺序和主脱
模方向。
2：前期的结构方案设计的断面，仅反映基本的安装结构形式，详细的结
构设计，都是在设计过程中逐步完善细化，不可能在结构方案设计阶段，
就能完成详细的结构断面。
3：两零件的装配结构设计，通常由同一人完成，例如：
4．在建模过程中，要能将复杂的结构分解（在逆向建模中已经提到），各
patr body之间相对独立，父子关系链尽可能的短（在正向设计过程是一个不
断修改的过程，这点尤为重要。）
人机工程学的定义
“Ergonomics”， “Human Engineering”
日语称为 “人间工学”
俄语音译为 “Эргономика”
美国： “Human Factors”
国际人机工程学会 （International Ergonomics Association， 简称 IEA）
的定义为： “人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学
和心理学等方面的各种因素； 研究人和机器及环境的相互作用；以及在
工作中、家庭生活中和休假时怎样统一考虑工作效率，人的健康、安全
和舒适等问题的学科”。
车辆设计和使用中的人机工程问题
1） 机动车辆驾驶操纵人机界面的优化匹配
2）机动车辆的行车安全性及车内乘员的人员保护技术
3）机动车辆乘员的乘坐舒适性
4）机动车辆的噪声控制
5）机动车辆车内空调舒适性的控制
6）机动车辆驾驶员的驾驶适宜性
内部空间的影响
现代轿车设计讲究以人为本，乘员乘坐的内部空间需求直接决定内饰设计的边界。级别越高的车型，其内部空间通常越大。
