既生C-NCAP,何生C-IASI?

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第三方机构新车安全评价规程C-NCAP一直有着“五星安全批发市场”之称,相当长的一段时间内,我国只有这一家第三方安全评价机构。对于多款新车“五星安全”的评级,消费者也只好保留半信半疑的态度。不过,C-NCAP垄断安全评价话语权的时代行将结束,技术储备更扎实、资金实力更强大、背后有着保险公司联盟支持的中保研C-IASI项目,已经不留情面地对市售新车开展一轮接一轮的严格测试。

既生C-NCAP,何生C-IASI?

既生瑜,何生亮?既然有了C-NCAP,为什么还要有一个C-IASI?都是评价上市新车的安全性能,这两家机构不都是做着同样的工作吗?

事实并非如此简单。

站在C-NCAP背后的企业,是中国汽车技术研究中心。最早从1999年开始,中汽中心正式对市售新车开展碰撞试验,并且通过旗下《世界汽车》杂志等媒体机构,向全社会公布评测结果。近年来,不断有质疑的声音传出:每次碰撞的执行颇费周折,但结果是免费向社会公开,那么C-NCAP将如何获得盈利,如何持续运作20年?

中汽中心一直没有对质疑进行过正面的回复。当然了,关于C-NCAP暗中向主机厂商收取了“保护费”的传言,质疑者其实也没有掌握任何确凿的证据。但有一个事实,铁一般清楚:C-NCAP绝不是领取国家津贴的监测单位,更不是一家助人为乐的慈善机构,那就是一家企业。而企业的生命,就是利润。

相比财大气粗的C-NCAP,C-IASI的背景竟然还要硬气许多。

促使C-IASI成立的“灵感”,正是大洋彼岸的IIHS美国公路安全保险协会。每一年,IIHS都会对市售新车进行系统的安全碰撞测试,并且公开评测结果,督促各个厂商对安全性加大投入。IIHS背后是保险公司联盟,因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费,给安全性太低的车型增加保费。一款汽车的安全性,和车损、车内车外人员伤亡程度直接挂钩,而IIHS总是能每年都让保险公司少赔几个亿,顺便也让消费者清醒地认识每一款新车的安全性能,所以他们很乐意资助类似的第三方安全评价体系——前提是,IIHS撞的够狠。

于是中国保险行业协会牵头,由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院联合开展许多前期的研究工作。而“中保研”,正是由国内排名前8家的财产保险公司,连同精友世纪公司共同出资,入股出资建立。换句话说,C-IASI,项目执行人是中保研,而它所代表的利益,则是国内的财产保险联盟。

所参与测试的车辆,由中保研从市场上随机购买,并且倾向于购买作为销量主力的中低配车型,力求贴近消费者的真实选择;即使是车企自行申请参加测评,中保研也不会接收任何车企的送审车。至于测试的标准,自然也是向最严格的IIHS靠拢,全面高于C-NCAP。譬如,C-IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞,取而代之的是正面25%偏置碰撞,且碰撞速度更快,对车身结构提出了极高的要求。

两家机构,在同一个领域,做同一件事。自然地,谁比谁更值得信赖,就成为了消费者们最关心的话题。

神车,再也不神了

C-NCAP的测试结果,如无意外总会是“满天星”,四星、五星满天飞;而C-IASI的测试结果,从目前公布的两轮成绩来看,总是“万里江山一片红”。换言之,参与测试的车型几乎全军覆没。不仅大多数自主品牌表现欠佳,合资车型也状况百出,甚至被赋予“神车”称号的热销车型,都被C-IASI拦截下来。不少被测试车型是中美同步发售的,安全测试结果却天差地别。最近,中保研公布了第二批车型的测试成绩,回溯之前公布的第一批测试成绩,结果让人担心。C-IASI这么一撞,把各种各样的情况都撞了出来。

大众车,一向有着稳重、安全的群众口碑。结果上汽大众途观L,在C-IASI的正面25%碰撞测试中崴了脚,评定结果是P,差。受测的途观L侧面无头部安全气囊,而正面气囊只有极小部分与假人头、胸部分接触,致使假人在碰撞中过度前倾,受伤的概率相当高。而在IIHS测试当中,美版途观评定结果是G,优。

「途观:上图为IIHS,下图为C-IASI」

本田车,也素以可靠、保障的优点著称,尤其思域,更受年轻消费者的欢迎。但在C-IASI的侧面碰撞测试中,思域的B柱下沿直接被撕裂。无论是海外的IIHS、E-NCAP,或者国内的C-IASI、C-NCAP,各派新车评价规程里,车身结构撕裂都是属于极其严重的设计缺陷。美版思域在IIHS所有碰撞评价项目均为G,而中国版在C-IASI侧面碰撞为P,总体评价M,不能不让人心生怀疑。

「思域:上图为IIHS,下图为C-IASI」

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