时隔七年，中国汽车业再现买壳胜景，只不过这一次收购主角变成了造车新势力们。
“壳资源”按其属性不同，大致又可分为两类：其一，是指资本市场上的壳，即“借壳”上市或“买壳”上市；其二，则特指中国汽车行业的管理制度。
1989年，中国汽车工业联合会和公安部联合发布《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录管理暂行规定》。强制规定“凡国内生产汽车、改装车和摩托车的企业及产品，不分隶属部门和地区，均应纳入目录管理”。此后，为进一步加强对汽车产业的管理，1994年相关部门又发布了《汽车工业产业政策》，规定汽车企业要生产汽车产品，必须经过有关部门的批准并进入目录，才可以生产。
2001年国家经委又下发《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》，规定：严禁盗用、套用、转让《公告》中的产品及合格证，违者将从《公告》中撤销其生产企业或产品。从此，《公告》管理取代了《目录》制度，汽车生产资质，即壳资源，正式成为稀缺资源。
中国汽车业上一次集体“买壳”的盛况还是2011年前后，彼时，受旧版汽车产业政策要求，整车厂异地建厂扩充产能必须在兼并现有汽车生产企业基础上进行，即必须“买壳”。于是，业界看到了2012年长安福特买壳茶花汽车、2011年上汽大众（原上海大众）买壳波导汽车、一汽－大众收购湛江三星、奇瑞捷豹路虎买下北京中华……
时隔7年，中国汽车业再现买壳胜景，只不过这一次收购主角变成了造车新势力们。
2015年6月，为适应国内新能源汽车产业的发展趋势，《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式发布，并于当年7月实施。这一《规定》尽管强调了新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定，但从本质上看，依然沿用了原有的行业管理思路，即，生产管理准入制。
客观上，“壳”本身的严格管理并没有错，但“壳”的严格管理所造成的资源稀缺性自然让众多造车新势力们趋之若鹜——
2017年2月，威马汽车全资收购大连黄海，获得了乘用车生产资质，收购价格是11．8亿元；2018年7月，电咖汽车控股西虎获得生产资质，收购价10亿元；9月，拜腾汽车通过间接收购天津一汽华利获得了生产资质，收购价约8．5亿元；12月，车和家间接收购力帆汽车获得其生产资质，价格为6．5亿元……及至今年1月，雷丁汽车以14．5亿元收购野马汽车，据不完全统计，造车新势力用以“买壳”的资金总计已高达近52亿元。
除了生产资质的壳，在资本市场上买壳上市，也成为2018年国内汽车业的另一关键词。
2018年9月27日，北汽新能源借壳SST前锋在A股正式上市，并更名为“北汽蓝谷”，成为第一家在国内上市的新能源汽车企业；同日，华泰汽车与曙光股份（SH．600303）股权交割过户手续完成，华泰汽车成为曙光股份实际控制人。
然而，无论是北汽新能源还是华泰汽车，其各自完成借壳上市后的首个财年业绩表现均难以令人满意。1月29日晚，曙光股份公告称，预计2018年年度实现归属于上市公司股东的净利润－1．28亿元左右；而北汽蓝谷的业绩预报则显示，预计2018年度归属于上市公司股东的扣非净利润与上年同期相比，将减少6．45亿元至6．2亿元。
可以预期的是，资本市场的“买壳”行为还将延续，但生产领域的壳随着汽车产业投资新政的实施，将变得不再稀缺。
