三
理想很丰满，现实很骨感。
在何小鹏眼里“智能汽车的核心是运营，而不是制造”只不过是在描述事实，但在业内却引起了轩然大波，甚至招了批评声不断。这就是当前造车新势力面对的市场的真实现状。
不过，这并不是最糟糕的。面对新事务，外界需要一定的时间去接受并消化。这需要一个合理且必须要有的过渡时间。
事实上，除了造车新势力之外，还有造车周边“新势力”们也正在通往这条道路上共同发力。所以，对于智能汽车核心在于运营深得他们的认同。
“何小鹏说的没错，我支持小鹏汽车”不止一次公开表达对小鹏支持的不是别人，正是斑马网络高级副总裁周平。
斑马网络，这个2018年科技圈最大的一只独角兽，正在国产车机操作系统开拓道路上越走越深入。
事实上，在对待智能汽车运营这件事情上，斑马网络更加的“激进”。基于首届“斑马畅行狂欢月”的成功举办，斑马网络毫不避讳的宣称：“经营人车关系的时代已经到来”。
所以，如果再回归到起点，就现阶段而言，智能汽车运营也就是对人车关系的运营。也就是说，前提是要有人和车。这也是为何交付成为当前众多造车新势力能否走向成功的一个公认入门门槛。
四
诚然，当前造车新势力已经跨过交付这个进场门槛。而且不容否认，同时还存在着这样那样的问题。
但对于传统车企而言，新势力们给产业带来的全新面貌已经足以值得警惕。
必须看到，时至今日仍然存在不少声音认为，以传统车企的资金实力和技术力量制造电动车是分分钟的事情，所以，干掉新势力们也是分分钟的事情。遗憾的是，脑海里有这种错误认知的甚至不少还是汽车行业内人士。
事实上，未来的智能汽车（互联网汽车）的本质绝非仅仅只是一辆电驱动的汽车这么简单。在这个基础架构上的运营才是传统车企必须跟进学习的核心重点。
销量统计数据显示，2018年全年销量下滑已经成为定局。通过1－11月累计销量不难看出，即便是销量榜单常客的主流合资品牌也面临着销量下行压力。
值得注意的是，即便市场大环境下滑趋势增大，但新能源汽车销量增速却保持大幅上升势头。据汽车工业协会统计，截至11月底，新能源汽车产销量双双突破100万辆大关，分别累计完成105．4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63．6％和68％。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2018是新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型年。
这也就意味着，新能源汽车市场正在逐渐走向成熟。市场接受度也正在趋于正常化。
这对于基于打造纯电动汽车而来的造车新势力而言，无疑是一份大礼。省去了培养市场消费习惯所需要的大把时间和资源双重成本。
2018年，蔚来、威马、小鹏、新特等成为首批实现了终端实车交付的造车新势力；2019年，还将迎来拜腾、爱驰等第二批造车新势力的实车交付。
当市场中造车新势力产品占比达到一定程度，消费者用车习惯一旦养成，从这一角度来说，留给传统车企的时间正在加速流失。
相比放弃传统汽车去选择一辆蔚来车型，让被“伺候”惯了的蔚来车主再换回传统汽车将会更难。当然，这个前提是，造车新势力首先要基础打牢，能够打造出一款靠谱稳定的车型。从已经终端实车交付的头部玩家产品现状来看，还有较大提升改进空间。
相对来说，传统造车企业关注的重心更多聚集在产品本身，而造车新势力们则将主要精力聚焦在产品之外的运营端。所以，种种质疑从根源上来说，也是两种思维的碰撞的必然结果。
而双方的这种碰撞越是激烈，越是有助于中国汽车工业更加快速前行。
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