自2010年10月28日，百度搜索中“车联网”被第一次当做关键词搜索，到2010年11月12日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G－BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，车联网技术正式走向社会视野。
这个随着技术进步而兴起的车联网指的是：车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网；车与车之间互联，组成类似车辆局域网的车际网；最后是前两者与互联网相连，实现人、车、路之间数据互通，智能交互、调配的车联网。
但车联网的发展进程缺不似开始时畅想的那样，概念的兴起给车联网带来足够的关注度，拉高了用户的心里阀值，但随之而来几年内并没有跨阶段性的突破进展，使得许多用户与从业者逐渐丧失掉当初的热情。
但就在近几年，以合资企业为首的车联网从业者们强势崛起，上海通用、一汽大众、东风雪铁龙标志等企业掀起了车联网发展的一个新高潮，真正掌握了车联网迈向下个台阶的天时地利人和。
天时：萎靡时代下蓄势待发的“第二引擎”
有数据统计，我国汽车销量从2005 年的576 万辆增长到2018年的3000万辆左右，汽车年销量在此期间内的增速高达386％，中国汽车市场年销量已连续8 年世界第一，销量占全球30％。
但在经历了产业周期初中时期的快增长阶段后，中国的汽车市场增速正在放缓，2016年的汽车销量增长了14％，2017年的汽车销量仅增长了3％，而2018年前11个月甚至下滑了2％。购车人群接近饱和，消费者购买新车或者二次换车的动力不足等原因，使得汽车市场需要新的刺激增长点。
而在此情况下，此前沉浸数年的车联网再度被重视，在去年，车联网先驱的上汽通用汽车总经理王永清，在接受采访中也曾表示：“车联网将为出行带来颠覆性变革，它将作为汽车的‘第二引擎’，为未来交通生活提供全新驱动力。”车联网在当下有汽车发展中有何优势？
首先随着IoT的爆发，万物互联成为时下最认可的社会发展方式，车联网便成了如今汽车行业的新宠，而且车联网本身就是IoT的一部分，与未来社会发展的大方向上就是一致的，大背景上有着足够的正确性。
其次在互联网商业化潜力来说，在国外，有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中国，也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝，全世界范围内诸多巨头纷纷布局，商业潜力巨大。再加上本身就属于汽车市场亟待寻求突破的阶段，正是久旱逢甘霖的阶段。
而这其中，合资企业相比较单一的互联网巨头或者自主品牌企业更有优势。
2018年诺贝尔经济学奖获得者之一保罗·罗默提出过一个理论：“大部分的技术进步源于市场激励导致的有意识的投资行为，即技术是内生的。”罗默认为特定的技术突破或许是随机出现的，但技术全面的增加是与社会的资源投入成正比的。
而车联网本质上说就是一种由技术主导的服务功能，对于其发展来说，关键点就在于技术上能否突破。面对资本大规模驶入的趋势，合资企业比起互联网企业有着先入一步的优势，比起自主品牌又能够更有技术创新上的竞争力。
所以从时机上说，车联网的发展是大势所趋，也会是汽车增长的新引擎，在大资本浪潮之下，合资企业在原有技术方面的加持将会随资本的注入再度深入，更容易有新的突破。而这种技术上的突破会成为引资的新背书，以此形成正方向的循环上升，更具优势。
地利：从产业链到复杂技术的全面协调
美国计算机科学家、图灵奖得主Alan Kay曾说过，“People who are really serious about software should make their own hardware．”意思是，真正在乎软件的人，应该去制造属于自己的硬件。这句话后来被乔布斯用于表达苹果的产品开发理念。
但手机毕竟是个相对价值较低的智能硬件，all in进去的成本较低，而汽车单体价与研发成本远远超过手机，不仅前期投入大，而且生产周期长，很难在短时间内取得产品上的成绩。这与互联网商业中资本投入与产值之间的正比例关系相悖。
对于一个完整的汽车产业链周期，从上游的源材料采集、技术开发；到中游的配件制造组装；再到下游的产品销售，这一整条的产业结构都不是短时间内能堆砌的，这也是很多说着自己造车的企业，最终八成都是借壳，选择与其他原有汽车制造商合作。
