车联网plus时代,合资企业为何占尽天时地利人和?

翟菜花
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车联网plus时代,合资企业为何占尽天时地利人和?

自2010年10月28日,百度搜索中“车联网”被第一次当做关键词搜索,到2010年11月12日至27日广州亚运会期间,80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务,车联网技术正式走向社会视野。

这个随着技术进步而兴起的车联网指的是:车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网;车与车之间互联,组成类似车辆局域网的车际网;最后是前两者与互联网相连,实现人、车、路之间数据互通,智能交互、调配的车联网。

但车联网的发展进程缺不似开始时畅想的那样,概念的兴起给车联网带来足够的关注度,拉高了用户的心里阀值,但随之而来几年内并没有跨阶段性的突破进展,使得许多用户与从业者逐渐丧失掉当初的热情。

但就在近几年,以合资企业为首的车联网从业者们强势崛起,上海通用、一汽大众、东风雪铁龙标志等企业掀起了车联网发展的一个新高潮,真正掌握了车联网迈向下个台阶的天时地利人和。

天时:萎靡时代下蓄势待发的“第二引擎”

有数据统计,我国汽车销量从2005 年的576 万辆增长到2018年的3000万辆左右,汽车年销量在此期间内的增速高达386%,中国汽车市场年销量已连续8 年世界第一,销量占全球30%。

但在经历了产业周期初中时期的快增长阶段后,中国的汽车市场增速正在放缓,2016年的汽车销量增长了14%,2017年的汽车销量仅增长了3%,而2018年前11个月甚至下滑了2%。购车人群接近饱和,消费者购买新车或者二次换车的动力不足等原因,使得汽车市场需要新的刺激增长点。

而在此情况下,此前沉浸数年的车联网再度被重视,在去年,车联网先驱的上汽通用汽车总经理王永清,在接受采访中也曾表示:“车联网将为出行带来颠覆性变革,它将作为汽车的‘第二引擎’,为未来交通生活提供全新驱动力。”车联网在当下有汽车发展中有何优势?

首先随着IoT的爆发,万物互联成为时下最认可的社会发展方式,车联网便成了如今汽车行业的新宠,而且车联网本身就是IoT的一部分,与未来社会发展的大方向上就是一致的,大背景上有着足够的正确性。

其次在互联网商业化潜力来说,在国外,有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO;在中国,也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝,全世界范围内诸多巨头纷纷布局,商业潜力巨大。再加上本身就属于汽车市场亟待寻求突破的阶段,正是久旱逢甘霖的阶段。

而这其中,合资企业相比较单一的互联网巨头或者自主品牌企业更有优势。

2018年诺贝尔经济学奖获得者之一保罗·罗默提出过一个理论:“大部分的技术进步源于市场激励导致的有意识的投资行为,即技术是内生的。”罗默认为特定的技术突破或许是随机出现的,但技术全面的增加是与社会的资源投入成正比的。

而车联网本质上说就是一种由技术主导的服务功能,对于其发展来说,关键点就在于技术上能否突破。面对资本大规模驶入的趋势,合资企业比起互联网企业有着先入一步的优势,比起自主品牌又能够更有技术创新上的竞争力。

所以从时机上说,车联网的发展是大势所趋,也会是汽车增长的新引擎,在大资本浪潮之下,合资企业在原有技术方面的加持将会随资本的注入再度深入,更容易有新的突破。而这种技术上的突破会成为引资的新背书,以此形成正方向的循环上升,更具优势。

地利:从产业链到复杂技术的全面协调

美国计算机科学家、图灵奖得主Alan Kay曾说过,“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是,真正在乎软件的人,应该去制造属于自己的硬件。这句话后来被乔布斯用于表达苹果的产品开发理念。

但手机毕竟是个相对价值较低的智能硬件,all in进去的成本较低,而汽车单体价与研发成本远远超过手机,不仅前期投入大,而且生产周期长,很难在短时间内取得产品上的成绩。这与互联网商业中资本投入与产值之间的正比例关系相悖。

对于一个完整的汽车产业链周期,从上游的源材料采集、技术开发;到中游的配件制造组装;再到下游的产品销售,这一整条的产业结构都不是短时间内能堆砌的,这也是很多说着自己造车的企业,最终八成都是借壳,选择与其他原有汽车制造商合作。

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