7月12日中午，德国《经理人杂志》爆出消息，宝马未来将增持华晨宝马合资公司股份，预计将达到75％以上。消息一出，华晨中国股价应声大幅下跌，盘中跌幅一度达到19．71％，为2008年10月以来最大跌幅。此外，北京汽车、东风集团、上汽集团等汽车企业的股价也出现下跌，足见市场对我国汽车国企的不信任。
宝马对华晨宝马股份的增持，意味着汽车业外资股比限制政策真正进入死亡倒计时阶段。然而，中国大型国有汽车集团对合资企业的依赖十分严重。在合资股比放开后，这些车企难道就只能沦为外方的代工厂吗？
大国企患合资企业依赖症
2017年，华晨汽车集团实现销量74．57万辆，同比下滑3．7％。旗下上市公司华晨中国年销量则为44．76万辆。其中，合资企业华晨宝马实现销量38．65万辆，同比增长24．65％。
与此同时，华晨中国当年共盈利43．76亿元人民币，同比增长18．85％。其中，华晨宝马对集团纯利贡献由39．98亿元增加31．0％至52．38亿元。换句话说，如果没有华晨宝马，华晨集团的利润就会是负数。
一旦宝马在合资公司中的占比提升至75％，这意味着华晨中国的净利润将减少了一半。如果华晨中国还无法快速找到其他盈利手段，2022年之后，华晨中国财报中的利润数字恐怕将需要加上负号。
在中国，面对类似尴尬情况的车企并非仅华晨一家。一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等体量最大的几家国企都不同程度存在类似问题。
目前，我国前六大汽车集团均为国企，2017年总销量达1875．5万辆，占全国乘用车销量比重达75．6％。值得一提的是，合资品牌销量在这六大汽车集团的占比均超过50％。其中，自主品牌销量占比最多的为长安汽车，占比也仅能达到40．5％；最依赖合资品牌的是共和国长子一汽，自主品牌销量占比甚至不足4％。
与此同时，2017年，我国最大的汽车企业上汽集团净利润达344．1亿元，其中上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司贡献利润超过470亿元。而北汽集团2017年1341．59亿元的营收中，87％来自合资公司北京奔驰。
可以说，中国大型国有汽车集团对合资企业的依赖程度十分严重，一旦外资企业要求收回股份，中方根本没有可以放在谈判桌上的筹码。尤其是一汽、上汽和北汽，在华晨之后，或成为最早“凉凉”的企业。
市场未换来核心技术
在华以50：50股比成立合资企业制造并销售汽车的策略，最早并非中国人提出，而是外方主动要求。在我国合资车企出现的80年代，中国整体经济落后，汽车消费能力低下，外资企业希望能有中方企业为其分担风险。
到了1994年，国家正式推出外资企业股比不得高于50％，且不得建立超过两家合资公司的政策。那时，中国汽车产业仍相当薄弱，推出该政策的初衷也是为了中外双方在合资过程中能有对等的对话机制，实现“市场换技术”。
不可否认，合资车企的出现，刺激了我国汽车业的发展，推动了我国汽车零部件产业的进步，也为我国提升汽车制造业的造车理念、体系能力、供应链建设等多方面带来了重要帮助。
一些拥有合资公司的中方企业也开始借助从合资公司获得的资金、资源、人才和技术，推出旗下中国本土品牌乘用车。然而，二十余年过去，我国的汽车市场并未真正换到技术。
“合资给中国品牌和中国车企带来很多，无论是造车理念、造车体系、人才培养上，确实为中国品牌带来了很多优势，”长安汽车总裁朱华荣曾表示，“但是，像开发流程这样核心的东西，是学不到，也拿不来的。”
在一汽、东风等大型国企自主品牌实力羸弱、仅依靠合资品牌“躺着挣钱”的同时，那些旗下没有合资品牌或不依赖合资品牌的汽车企业却显示出了更强的势力，比如长安、吉利、长城等。随着时间的推移，这种对比愈加明显，外资股比限制政策越来越成为我国汽车产业发展的阻力。
