对于这一举动，业界同样报以质疑，质疑的关键在于技术方面。GE表示，“WattStation”系统是根据中国市场而设计的，如付款系统、支付界面等都要适应中国的国情，“DuraStation”则是已经在国外推出的基本款充电系统。“按照电流强度的不同，充电时间也会不同，如在中国，其产品可以为电动车充电4小时左右，而在美国110V的电压情况下，充电时间要在8小时左右。”除了GE，其实目前不少电力设备商推出的充电装置充电时间都会很长，这对于用户而言未必是非常方便的。“如果该充电装置时间漫长的话，那么充电产品是不适合放在一些零售店、石化加油站、高速公路休息区的，这样对交通会有比较严重的影响，而且车主也未必愿意。”一位电源行业资深人士向记者表示，能适合“慢充”的地点，可能是住宅小区、大型超市门口、租车网点等，也不排除大型公交枢纽站。而今年8月，GE确实也在欧美地区与赫兹租车这家公司达成了战略合作。因此，GE的“慢充”设备，或许很难进入到中石化、中石油的加油站网点中，而是要选择政府、公交企业、汽车租赁商等来谈合作，才可能实现其全面铺开旗下充电装置的愿望。
此外，目前一些电动车制造商的充电接口实际上是快充接口，未必能与GE公司的产品形成匹配。日产(中国)投资有限公司就有自己的快速充电接口，可在半小时内充满80%的电量。
换电充电之争
在企业纷纷抢跑电动汽车市场的同时，电动汽车的能源补给方式也备受关注。是“充电”模式好，还是“换电池”模式佳？正如在新能源汽车的发展路线上，各大车企分为混合动力派、纯电动汽车派一样，当前，关于电动汽车充电模式的争议正酣。相关利益方各持己见，试图抢占市场标准。
其中，国家电网就已与北汽、东风、一汽等原主张“充电”模式的汽车集团就换电池模式达成初步共识，称今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车换电服务网络建设。就在国家电网今年初确立了“换电池”为主的商业模式之后，7月22日，南方电网也宣布，赞成以“换电池”为主的模式。国家电网表示支持“充电”模式是因为：交流充电时间长，若直流充电(快速充电)，电网将无法承受，且技术不支持快充。电池更换不到3分钟的时间即可实现电能补给，比20分钟的快速充电更为合理（正常充电一般需耗时8小时）。同时便于电池的维护和延长寿命。所以，在现阶段换电池比充电更有利于电动汽车的普及。另外，电池由电网或专业租赁公司购买，消费者只需交纳租赁电池的费用，成本低。
但是对于这一模式业界也有担忧。一位业内观察人士就表示：目前，电动汽车市场化的瓶颈在于，电池成本居高不下，占到纯电动汽车价格的一半，一旦采取换电池的模式，政府对于电动汽车的补贴可以直接给电池运营企业，用于电池的补贴，那随之而来，将产生为数众多的电池运营企业，将电池环节市场化。而且，在充电设施的竞争中，国家电网和南方电网是最重要的参与者，未来的电价等决定性因素将取决于他们。
同时也有业内人士认为，电池是电动汽车的核心部分，在设计中，电池必须跟汽车一起进行设计，不是简单地把电池装在汽车里面就可以了。如果把汽车和电池的设计分开，然后简单地组装起来，会造成脱节和一些潜在的问题。现在电池箱的设计由电网公司来做，车的设计由车商来做，那么整体的设计谁来做？另外，出了质量问题，传统汽车应该找汽车生产商，采取换电池模式，汽车生产商提供的仅仅是裸车，汽车生产商、电池生产商、充电站谁应该承担责任？这是换电模式很难解决的问题。即使这些问题得到解决，私家车是个性化的东西，设计成标准化的汽车和电池，购车者很难接受。所以，换电池模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对私家车并不适合。
再有，目前电池技术并不成熟，如果按每辆车配备2～3块电池的储备比例，用于周转的电池资金很高。纯电动汽车起步阶段不宜采用换电池模式，“设想买一台新车，去周转站换了一块旧电池，行驶时出现问题，就易产生纠纷。”
