“现在有超过一半的车企高层，每天都要吃助眠药才能睡觉。”在前不久召开的2025年电动汽车百人会上，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥在发言中指出。
实际上，在这之前不久，吴永桥曾在接受媒体采访时表示，比亚迪在2月份宣布全民智驾的当晚，多家车企老总半夜给他打电话......他说，每个人的焦虑都很相似：比亚迪出牌了，自己要怎么跟。
在演讲中，吴永桥还发出了“暴论”，特斯拉的全自动驾驶（FSD）系统在算法水平上“断代领先”国内智驾方案，至少领先1-2年。“智驾迟早标配，车企没必要自研。”
这话如果放在三年前，大概率会被喷得体无完肤。今时不同往日了，为了让高阶智驾快速上车，几乎每家车企背后，都有一个或者多个“关键人物”。
还在自研智驾的车企，已经不多了
在今年百人会上，奇瑞集团掌门人在发言中指出，奇瑞一直依靠的是开放式创新。在智能化方面，合作伙伴给了很大支持。“我来北京，特意去看了一下地平线的智驾水平。”
前不久，奇瑞跟牌全民智驾，正式发布了猎鹰智驾系统。奇瑞研发负责人高新华在接受采访时表示，猎鹰智驾整合了博世、华为、地平线、高通、科大讯飞、文远知行等智驾方案供应商。
“今天的局面是20%自研，80%依赖供应商。”地平线创始人兼CEO余凯在发言中指出。车企研发总院+关键Tier1的模式，已经成为当下车企普及全民智驾的主旋律。比如，吉利背后的千里科技，比亚迪“天神之眼”的核心算法来自Momenta，帮长城做高阶智驾的元戎启行等。
“有同行跟我开玩笑说，去年智驾刚交完高速费，还在研究城区怎么走。今年第一梯队已经开始车位到车位了，有的甚至剑指L3。”吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技集团副总裁陈奇感慨，国内智驾发展之快，常常令他这个“老兵”错愕。他说，假如把今天市面上主流的智驾体验放到半年之前的话，任何一家都是行业NO.1的存在。
如果再把时间线拉长就会发现，五年前，热钱不断涌入智能电动车行业。外界更看重新势力的成长性而不是销量与盈利的时候，新势力通过大手笔的投入与全栈自研构建起了智能化的护城河，并通过更好的用户体验成功打造出了溢价。
传统车厂也纷纷跟随，一时间，全栈自研被奉为趋势。把整体解决方案交给华为这样的供应商，会陷入“不要灵魂”的争议。
彼时的新势力，一年花费数亿美元采购英伟达的智驾芯片，并在此基础上训练智能驾驶。一套智驾方案的BOM成本，动辄上万元起步。在今年的百人会期间，李斌在发言中表示，蔚来自研的智驾芯片“神玑NX9031”已经搭载在高端新车ET9上，替代四颗英伟达Orin-X芯片，一辆车可以节省约一万元的成本。
当全民智驾一出，高阶智驾不再是中高端车型专属时，新势力智能化的护城河正在消失。率先打出全民智驾的比亚迪，在3月份销量暴涨，成功影响用户心智。为了打赢“智驾平权”之战，各家车企不得不以最快的速度，将高阶智驾带到更平价的车型上。找外援，成为了车企不约而同的选择。
统计数据显示，2021年，只有不到一成车企，选择第三方的智驾方案。而到了2024年，车企自研与第三方解决方案的占比为四六开。余凯判断，自研智驾的路线会逐步收敛。“未来可能有20%的车企选择自研、80%的车企选择与第三方合作研发智能驾驶。”
关键不是“有无必要”，而是“能不能”
除了新势力以外，还在自研智驾的车企已经不多了。吴永桥说，车企在全栈自研的过程中，至少有三年时间把数据闭环，把工具链打通。在资金和人力上的投入也是巨大。“主机厂养两千人的AI团队可能只做10个车型，但一个tier1供应商，最少可以做50乃至上百个车型。”他表示，博世去年在智驾的投入约为20亿元。
尤其是今年卷高阶智驾，要在8万-15万的新车上做成标配，对车企成本控制能力提出了更高的要求，“自研智驾性价比不高”吴永桥如此判断。从效率的角度考量，吴永桥所言不虚。只要是商业，就离不开投入与产出之间的衡量。
但是，并不存在一个放之四海而皆准的“最佳”商业模式。另一方面，自研智驾也并不是一个“有无必要”的问题，而是企业自身的商业模式能否支持自研。这一点，从车企最近公布的财报就能窥见一斑。
前不久，何小鹏在接受采访时表示，小鹏汽车在2024年智能化研发上投入了约35亿元。财报数据显示，小鹏全年的研发费用为64.6亿元，同比增长22.4%。受益于MONA M03与P7+等车型的热销，小鹏的盈利能力在2024年达到历史最佳，亏损也有明显收窄。
“优等生”理想虽然在2024年增收不增利，但账上依然有超千亿的现金流，这不仅支撑了理想在智能化上的持续投入，也是能否保住地位的关键。
在财报会上，理想高管表示，将加大对AI的投入。理想汽车已经启动了下一代技术架构VLA（视觉-语言-行动）模型的研发，并计划在今年和首款纯电SUV车型理想i8同时发布。
事实上，在全民智驾之前，公认的智驾第一退队基本都是自研型选手，比如，华为、理想、小鹏等，更不用说今年入华的特斯拉FSD。
“其实不管是自研智驾还是用供应商的，本质上车企都是系统集成商，自研是拆细来集成。话说回来，每一家的集成能力差距巨大。”一位自动驾驶从业者刘明（化名）在与路咖汽车交流中指出，拆细来集成和总成集成，对车企的能力体系要求是完全不一样的，显然，前者的要求更高。
“就好比在智驾上，同样是集成，新势力可以做到软件模块级的集成。这就代表着，车企需要有能力对各个拆散的部件进行管控，这样的好处是车企在面对供应商时，有更强的议价能力。而且，由于减轻了对方案商的依赖，智能驾驶在数据积累和迭代速度上更有优势。
正因如此，理想在上个月宣布，新车标配激光雷达，且AD Pro与AD Max 车型都将升级到算力更高的芯片。彼时，距离比亚迪宣布全民智驾仅仅过去了不到一个月。
此外，华为最新智能驾驶系统ADS 4.0也预计在三季度上车，同时硬件方案也迎来升级。有报道称，ADS 4.0硬件成本较上一代降低30%。
天下武功，唯快不破。谁能更快上车更快升级，谁就更有把握抢占用户心智。因此，现在判断智驾“去自研化”是未来趋势还为时尚早。刘明透露，有的车企在引入智驾方案商时，要求白盒交付给代码给文档，为的就是在学习过程中转化成自己的能力。
作者丨张凌霄
原文标题 : 只剩7家车企自研智驾，蔚小理还有必要坚持？
