反方
发展L3级技术面临多重挑战
武汉极目智能技术有限公司首席执行官程建伟告诉记者，通过2020 CES这个风向标看，跨国车企和零部件供应商关于L3级自动驾驶的展示少了很多，它们要么清晰地定义为L2＋，要么投入更多资源直奔L4。
据介绍，分级固然有助于行业推进和向大众普及自动驾驶，但技术发展到一定阶段自然产生分化和分层，即归位于L2或转向L4级寻求突破。人机共驾的L3级“尴尬”之处在于，一旦车辆发生交通事故，责任难以界定。事实上，特斯拉在旗下车辆因Autopilot系统故障发生事故后，立即将该产品的描述改为了“自动辅助驾驶”。程建伟认为，等待法律法规的完善并不现实，L3级自动驾驶不仅是单车智能，而是涉及包括道路基础设施在内的多个方面。
更现实的问题还在于投入产出比。不少车企和创业公司宣传的可量产L3级自动驾驶车型，细究之下其实只有L2或L2＋级技术水平，这在业内是一个普遍现象。如果5～10年后相关法规和保险出台，L3级自动驾驶技术的商业化落地才能真正获得保障，现在企业很难凭借一己之力推进。
现阶段来看，L3级自动驾驶技术的用户体验并不好。程建伟举例道，如果高速公路场景支持L3级技术，低速路段支持L2，一旦用户一时疏忽切换错了，后果不堪设想。因此，把决策权和风险丢给用户，除非汽车发烧友，否则普通消费者会觉得这一功能相当鸡肋甚至危险。
程建伟认为，未来L3级自动驾驶一定会向L2和L4分化。最近坊间传出奥迪取消L3级自动驾驶技术研发的消息，其实很值得玩味。事实上，早在一年前就有传闻称，奥迪放弃了L3，相关项目负责人也已离职。从研发的角度看，奥迪和大众汽车集团将资源分散到L2和L4级自动驾驶上，此前的技术积累依然可以发挥价值。
转向L2级和L4级技术更可行
四维图新集团中寰卫星汽车智能总监黄亮表示，目前L3级自动驾驶的通俗定义是在限定条件下，由系统替代驾驶员驾驶，在限定条件以外仍然由驾驶员操控。如此一来，产品设计变得非常不方便，因为车辆在行驶过程中，环境切换往往快速且频繁，比如突然出现修路的情况，驾驶员重新接管车辆难度很大。
发展L2和L4级自动驾驶技术就不存在这样的问题。在L2级技术下，驾驶员全面操控车辆，系统只是辅助；暂且不谈L4级技术何时量产，至少车辆在行驶过程中不存在需要驾驶员和系统切换操控的问题。从驾驶的可用性来说，发展L2和L4级技术都是远超L3的可行方案。
从这个意义上说，放弃L3转向L2和L4级技术，是自动驾驶趋向于成熟、实现量产的理性过程。业界需要从单纯对技术的渴望和狂热，变为更加脚踏实地考虑落地场景，将新兴技术转化成实用的产品。
