“大航海时代”，不仅加强了东西方文化、贸易交流，同时也为欧洲快速发展奠定了基础，得以成为全球航运霸主。时至今日，欧洲仍然掌握着世界航运产业的话语权。
中国加入WTO，并进一步对外开放后，仅欧洲三大运输公司就抢去中国全部集装箱运输量近60％份额，可见欧洲航运公司的雄厚实力。
在这个资本密集且巨头林立的行业，新进入的中小企业想分一杯羹并不容易。但是，差异化竞争的利基市场仍然存在，成为无船承运人（non－vessel operating common carrier——NVOCC）就是后起者进入国际航运竞技场的捷径。NVOCC作为中间商，可以利用本土化优势，帮助船公司整合市场，节约运营经费，这便是NVOCC的价值体现。
事实上，NVOCC公司遍布各个国家，最典型的就是市值80亿美元的C．H． Robinson Worldwide公司（NSQ：CHRW）。
中国已经拥有上千家NVOCC公司，其中华光源海（872351）近年来营收增速较快，从2016年的3．46亿增至2018年的5．43亿，年均复合增长25．27％。华光源海作为 NVOCC公司，是否只是一家简单的中间商？近年增速迅速，华光源海核心竞争力又是什么？
把国际航运价格打下来
在轮船运输业中，船货双方之间矛盾已穿越百年历史，至今仍未停止。
据中国外经贸企业协会副会长蔡家祥介绍，从上世纪80年代末至今，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段：在不协商、不谈判的情况下，强行向亚洲出口商收取几十种名目繁多，且不合理的附加费，如：码头作业费、各种单证费等，使得亚洲出口商苦不堪言。
根据上海航运交易所的统计数据：截至2013年，海运附加费名目高达177个，其中，中国对外贸易经济合作企业协会认为不合理的有23项。2016年，国内120多万家外贸出口企业，被强迫缴纳各种港口附加费高达2500亿元，其中，仅码头作业费一项就高达1500多亿元。
不合理收费现象日趋严重，直至官方介入：2017年2月，交通运输部对违反运价备案的企业，比如法国达飞海运集团等14家国际航运公司作出处罚，并对其中违法情节严重的8家公司进行约谈。
不合理收费现象之所以愈演愈烈，是因为国际船公司垄断市场，以及单独的出口企业势单力薄，没有议价筹码。
而NVOCC却可以相对缓解该问题：对于国际船公司而言，NVOCC公司可以帮助其整合出口订单，船公司可以节约一定经营费用；而手握足够多订单的NVOCC公司，也将持有一定筹码，在和船公司议价时，将有一定主动权；更重要的是，对于出口商而言，相比于直接和船公司交易，可能要面对除运费以外的各种附加费，优质的NVOCC公司可以提供打包服务以及一次性报价，优势明显。
华光源海另一核心竞争力，便是拥有内河航运资格，而该资格不会被授予国外船公司。
内河航运资格是从政策层面保护我国航运公司，同时也让华光源海可以提供内陆到国外的一次性打包服务，和国际船公司的竞争力区分开来。
如果说NVOCC资格和内河航运资格让华光源海构建了一定行业壁垒，那么积极融入国际，便是其后期成长性的保证。倘若要在与国际船公司谈判时，拥有更大的议价权，真正把航运价格打下来，至少需要与其处于同等地位。
因此，华光源海积极融入国际，加入了WCA（世界货物运输联盟）和FIATA（国际性货运代理组织机构）等国际组织。
WCA以审核严苛著称，成员不仅要符合专业和财力标准，还要达到规定的服务质量和可靠性标准。FIATA是代理行业的组织，会员必须在某个国家的货运代理行业有一定的话语权，或者是某个国家或地区唯一的国际货运代理公司。
华光源海积极融入世界，起到了很好的效果：目前，其已经和全球性国际NVOCC货运代理企业签订了长期代理合作协议，如DHL、全球、德迅等。不仅如此，华光源海还是20余家国际主要船公司的代理企业，包括美国top3航运公司APL、世界第三的集装箱全球承运公司CMA、中国的第二海军集团COSCO等。
因此，华光源海近年来发展迅速，营收从2016年的3．46亿，增至2019年6．81亿，年均复合增幅25．32％。
