共享单车的发展如同坐过山车一般，在2018年，其局势发生了“大逆转”。曾经辉煌的ofo和摩拜，如今一个转身投向美团，一个处于进退两难的境地。而在这种局势下，作为后来者的哈啰，却在2018年12月28日拿到了新的一轮融资。
在激烈的市场竞争中，哈啰是如何突围，又是如何存活下来的呢？
哈啰的两大贵人：永安行、蚂蚁金服
就在摩拜和ofo在一线城市打得火热之时，哈罗单车默默选择了布局二三线城市，避开了与强势对手的正面竞争，而后逆势崛起。
当时，共享单车出现了从百团大战到两强争霸的局面，ofo和摩拜得到了大量的融资，而留给哈罗单车的资本并不多，一定程度上导致哈罗单车长期陷入资金紧张之中。就在2017年10月，永安行解救了困境中的哈罗单车。
根据公开资料，永安行拥有8年的运营经历，主营业务是公共自行车系统的研发、销售、建设和运营。其自行车租赁以有桩租赁为主，主要客户是政府机构、三线及以下市县的用户。截止到2018年6月30日，永安行已成功在全国约260个城市和地区开展了公共自行车项目。
在用户受众面上，哈罗单车和永安行的想法不谋而合，而在永安行接手哈罗单车不久后，蚂蚁金服也给哈罗单车安上了起飞的翅膀。
2017年12月，蚂蚁金服等就参与了哈啰出行3．5亿美元的D1轮投资；2018年4月，蚂蚁金服再次参与了对哈啰出行的近7亿美元投资；2018年6月，蚂蚁金服等又以20亿元增资哈啰出行，同年7月对哈啰出行战略投资了10亿美元；2018年12月，蚂蚁金服等又一次对哈啰出行融资了40亿元左右。
这就是说，哈啰出行存活至今，很大程度上依赖于蚂蚁金服们的大笔资金投入，而且在2018年3月，哈啰出行与蚂蚁金服联合推出了免押金政策，只要用户的芝麻信用在650分以上，便可免押金骑行，这给哈啰出行的用户量得带到了爆发式增长。
据哈啰出行官方的数据，在推行免押金政策后的两个月内，其用户增长了七成。
另外，支付宝为用户提供了一个哈罗单车的入口，方便支付宝用户直接使用哈罗单车。
可见，不管是支付宝的入口，还是免押金的政策，都为哈啰出行带来了一定的用户量。
天眼查显示，注册于2016年的上海钧丰网络科技有限公司是江苏永安行低碳科技有限公司（哈罗单车母公司）的全资子公司。早在2018年4月上海钧丰网络科技有限公司就已开始申请“哈啰”系列商标，包括哈啰出行、哈啰助力车、哈啰汽车、哈啰共享单车等，商标类别则包含“旅游、物流服务”；“保险、金融、不动产”。
到了2018年9月，哈罗单车正式更名为哈啰出行，进而开始其哈啰汽车出行的业务。有了永安行和蚂蚁金服这两棵大树作为哈啰坚强的后盾，说其起死回生也不足为过，反而更能展现出哈啰的野心。
简言之，哈啰出行早已被单车巨头永安行收购了，这是个不争的事实。同样的，曾在共享单车战场上被看好的选手——摩拜也走向了被收购道路，但自从摩拜创始人胡玮炜辞职后，它便以“彻底美团化”的结局收尾。
摩拜卖身背后的无奈与调整
从摩拜被爆出的财务报表来看，即使它得到的融资额不少，它的发展现状也并不乐观。就在2018年4月4日，摩拜最终还是把自己给卖了。
一方面，摩拜陷入了高成本、重资产的困局。根据摩拜财务报表显示，综合2017年12月单月的折旧成本和每辆车3年的使用成本来看，每辆车的成本在1000元左右。而且该报表中每个月减值损失就有0．8亿元，平均每个月都有8万辆车无法再正常投入使用。
除了造车成本外，摩拜还难以降低车辆损毁率、车辆维修、人员调度成本等运营成本。根据财务报表，2017年12月摩拜的运营和管理成本开支就达到了4．29亿元，而摩拜的营收只有1．1亿元。
其实，这样的情况是长期存在的现象，显然，摩拜很难做到正向盈利，因此这是在不断拉长摩拜回本的周期。
另一方面，摩拜实现自我造血的能力差。
事实上，摩拜一直以来过度依赖融资，尚未找到平衡收益点。而用户的骑行次数并不稳定，存在波动，一定程度上也影响了摩拜的现金流。
据了解，2017年12月，摩拜的每辆单车的日均骑行次数从接近3次下降到1次，摩拜单车日均骑行次数约为1000万次，每个月骑行约3亿次。
按照1．1亿元的营收算，即使摩拜的每辆单车的日均骑行次数达到3次，也不能让摩拜的收支达到平衡。换言之，摩拜的盈利模式尚未清晰。
经历过消耗巨大的烧钱大战，摩拜剩下了巨额的亏损，其卖身美团也是无奈之举。
然而，即使摩拜找到了“好爸爸”，也不意味着它能够一帆风顺的活下来。