企业跨界在当下，早就不是什么稀奇事了。手机厂商这边，小米一年前就宣布携资百亿进军电动汽车市场，目前据说“进展顺利”；华为则徐徐图之，虽然没有直接下场造车，但也与多家车厂达成了深度合作。汽车厂商方面，蔚来宣布做手机的时间，还要在小米宣布造车之前，但目前仍处在“非常前期的市场研究中”；吉利年初传出收购魅族的消息，不知当下进度如何。
总之，这些跨界玩家，无论是手机跨界汽车，还是汽车跨界手机，双方都想杀入对方腹地。但是，因为汽车和手机行业之间市场环境的极大不同，使得彼此之间对于跨界的目的和态度存在显著区别。
双向跨界
当下，智能手机市场和新能源汽车市场显示出截然不同的形态。国内智能手机市场已经饱和了，也就是说，对手机厂商来说，存量竞争已经不能满足资本对利润的追求了。而新能源汽车却是一个比较新的市场，在与传统油车的相互博弈间，新能源汽车的数字化和智能化已经成势。在这样的背景下，手机厂商和汽车厂商相互跨界的行为就有了相互比较的价值。
首先双方彼此跨界的目的不同。手机厂商造汽车，是为了突破现有的已经触摸到天花板的手机市场，在新兴的新能源汽车市场中抢得一杯羹。之所以是新能源汽车市场，一是因为这个市场足够大，而且潜力还未发挥出来；二是因为油车的存在，虽然迟滞着新能源汽车的发展，但也在事实上让新能源车企间的竞争节奏慢下来，这样一来手机厂商就有了进场的机会。
而汽车厂商造手机，则是为了顺应数字化和智能化浪潮，求人不如求己，索性自己做。在新能源厂商看来，智能汽车将是智能终端的新形态，也是承载新型应用的重要使用场景，在这其中智能手机的定位是连接人与车的媒介。但当下的智能手机鲜有专门为了智能汽车而做适配的，而且手机厂商与汽车厂商之间毕竟“人心隔肚皮”，所以亲自下场倒也不意外。
其次，双方彼此跨界的态度也不同。对于手机厂商来说，汽车的超高投入，已经决定了不是随便谁都能做的，无论是小米还是华为，在中国手机市场都是龙头级别的企业，体量庞大、现金流充沛，但也需要非常谨慎的对待，都是战略激进，战术谨慎。对于汽车厂商来说，做手机是为了增强产品力，辅助汽车卖得更好，可毕竟不涉及根本利益，因此也就稍显随意。
小米、华为：广积粮，缓称王
虽然有许多手机厂商在网络中都有要进场汽车的传闻，但华为和小米在行动上，则是走在前列的。不过二者毕竟差别巨大，小米是典型的To C公司，商业思维中有很强的服务意识，而且它还将做手机的不少经验都挪到了汽车上面；华为是老牌To B企业，即便产品转向To C后，其骨子里还是留存着与企业合作的倾向。
小米在用自己做手机的思路来造汽车。除了组建队伍自研之外，小米最重要的措施是在汽车产业链上下游买买买，在动力电池、传感器、芯片、汽车电子零部件和自动驾驶等领域“处处留情”的行为，与其强化手机供应链和小米生态圈的做法何其相似？据说小米的新车价格仍低于同级别汽车，也接近于其造智能手机的思路，也正是得益于其在供应链上的辛勤耕耘，小米才能在新领域拿稳性价比的招牌。
华为则采用迂回策略，选择当众多汽车厂商“背后的男人”。一是因为汽车比手机复杂太多了，在当下这特殊的历史节点贸然“梭哈”，会给华为带来很大压力；二是因为手机业务不断下滑，华为将智能汽车业务看作是弥补这一空缺的新增长点，顺便还能利用手机旗舰店作为销售渠道打开汽车销路；三是因为华为不造车，却可以深入三电系统、智能座舱和智能驾驶等领域，成为更上游的核心技术供应商，稳坐钓鱼台。
公开资料显示，华为去年4月与极狐发布了极狐阿尔法S华为HI版，其深度参与的汽车问界M5也已经上市，但华为高层仍在重申“不会造车”；而小米的速度则是雷霆万钧，一年前宣布百亿美元进场电动汽车领域，现在已经落厂北京，并预计2024年实现量产。总体而言，小米和华为进场汽车的方式都称得上是“广积粮，缓称王”了，虽然战略目标放得长远且激进，但战术上都还在靠自己一步步走。
蔚来、吉利：红海抢食，另有用心
相较于手机厂商跨界汽车，汽车厂商跨界手机在难度上其实低了很多。一来是因为智能手机市场虽然红利已尽，卷得不行，但造手机所需的资本比汽车行业少，而且技术已经相对成熟，汽车厂商多多少少都有点身家，能承受相应的代价；二来是因为汽车厂商做手机实际上是为了完善汽车生态，对市场份额的追求其实是要往后排的。
在做手机上，吉利将以往资源整合的手段一以贯之。2021年9月，吉利成立了“湖北星纪时代科技有限公司”，宣布斥资百亿，进军高端智能手机市场。一方面，吉利拿出了当年整合沃尔沃的风范，已经开始和近年状态不佳的魅族洽谈收购事宜；另一方面，吉利也是看到了汽车智能化的大势，如果再不在软件方面下苦工，抢占智能入口，那么将来就有可能沦为其他科技型企业的OEM工厂。
相较于吉利透露出来的比较明确的主线，蔚来如何做手机，似乎还没有一个明确的定论。面对相关询问，官方回应“目前没有可供披露的信息”，也明确表示“不考虑做贴牌”。先前2月份时有博主爆料，说蔚来在近几个月手机研发相关岗位大量招聘，原美图手机总裁尹水军也已经加盟，负责相关业务。所以蔚来手机可能走自研路子，而且应该和汽车一样定位高端。
其实，之所以选择在当下这样一个智能手机市场已经饱和、甚至正在萎缩的时机入局，汽车厂商无非是“意在沛公”罢了。吉利与蔚来做手机的目的相同，只不过它们之间的区别，一是吉利大概率走收购路线，希望直接利用手机厂商现有的研发设计制造经验、操作系统和渠道；二是蔚来大概率走自研路线，希望从零开始，让手机在设计之初就为车机协同服务。
抢占智能生态入场券
总体来看，无论是手机厂商跨界汽车，还是汽车厂商跨界手机，似乎有某种殊途同归的意味在里面。
在汽车——尤其是采用新型能源动力系统的智能汽车——被公认为下一个可行的智能终端形态后，“人＋手机＋汽车”之间协同的必要性越来越为人所看重。从这个角度来看，似乎手机厂商和汽车厂商的同一趋势可以得到一定程度的解释了。
对于手机和汽车厂商来说，对方的领域都是构建“人＋手机＋汽车”智能生态不可或缺的部分。但是从今天智能手机比较成熟的生态和应用水平来看，智能汽车作为移动终端潜力的发掘程度还处在较低的水平。对于此，吉利董事长李书福认为手机可以“把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动”。
也就是说，只有在手机和汽车实现共通以后，才算是掌握了新时代智能生态的“入场券”。可以想象，在智能汽车和智能手机的生态系统实现互联互通后，就如手机厂商在满足消费者使用需求的同时，还与各行各业建立了协作一样，汽车厂商也能获得手机厂商那样连接广泛的互联网端口，成为更上游增值服务的提供商。
原文标题 : 车厂、手机厂吹响车机互联抢夺号角