在清明假期间，自动驾驶行业的一个重大新闻是Waymo CEO John Krafcik在执掌这家全球自动驾驶领头羊五年半后，宣布挂印而去。Waymo将由COO Tekedra Mawakana和CTO Dmitri Dolgov出任联席CEO，显然，这也只是一个过渡选择。
果不其然，一些习惯性唱衰自动驾驶行业的人，抓住了一个新的机会又开始唱衰自动驾驶了。如果是Waymo被谷歌宣布关停，那可能是自动驾驶行业的一个重大打击（显然，Waymo被关停的可能性几乎为零），但是，仅仅是换了一个CEO，对于大公司而言，绝对是铁打的营盘、流水的兵。车智君认为，这大概率是Waymo代表着谷歌酝酿着新的大招。
在长期观察Waymo自动驾驶商业化进展的车智君看来，Waymo其实一直没有解决一个核心问题——掌握自动驾驶车型的量产能力。
虽然，在乘用车方面，Waymo宣布了和乘用车企沃尔沃、雷诺－日产－三菱联盟等车企合作自动驾驶车型的量产，在重卡方面，Waymo宣布了和全球最大的商用车主机厂戴姆勒在全球范围内关于推进自动驾驶重卡的量产合作。
但是，这些合作有了太多的不确定性。在这个造车方兴未艾的年代，谷歌的中国学徒百度在1月11日就宣布造车了，并且已经在全速推进的过程。即便了成立了11年的小米，也宣布手握1080亿现金储备来造车，豪言亏得起。
对于谷歌来说，是时候审视一下是否应该重启造车计划了。
是的，重启造车计划。早在2014年5月28日的Code Conference科技大会上，谷歌展示了一款非常可爱的无人驾驶汽车原型。但，谷歌最后搁置了造车计划。
但现在时代变了，造车成为了科技巨头的标配。苹果在2020年底被媒体密集曝光将在2021年推出苹果汽车，华为对汽车行业的野心早已展示，同一级别的科技公司中，谷歌也需要重新审视是否造车。更重要的是，Tesla在智能网联电动汽车软件＋硬件全面能力予以的巨大压力。
01
谷歌需要车辆硬件载体
对谷歌来说，硬件能力一直是硬伤。谷歌手机，一直也是相当的惨淡，其他类似智能音箱啥的，干不过亚马逊。硬件能力缺乏，是软件公司的通病，这可能也是当初谷歌放弃造车的原因。
但是在汽车领域，谷歌手握两张软件王牌：
1、车载操作系统——Google Automotive OS。沃尔沃率先将其搭载在量产车型（），并且可以与谷歌Android的应用高度适配，可以分享开源的Android系统的开发者，这瞬间就让Google Automotive OS拥有了全球范围内最多的应用开发者。
2、Waymo自动驾驶系统。作为全球最牛的自动驾驶系统，Waymo在自动驾驶商业化方面，推出了乘用车领域的商业化服务——志在RoboTaxi的Waymo One，以及重卡自动驾驶商业化服务——志在RoboTruck的Waymo Via。
在智能网联电动汽车领域，车载操作系统、自动驾驶系统，是最为核心的两大软件系统。自动驾驶系统，将司机解放出来，这样，车载操作系统就可以为司机以及车内的乘客提供更多的服务，这也是智能网联电动汽车的商业价值。
对于谷歌来说，需要补充的是作为硬件载体的车辆能力。尤其是在自动驾驶商业化的过程中，谷歌旗下的Waymo需要量产级别的自动驾驶汽车的支持，才能够实现大规模的商业化。
目前，Waymo旗下的自动驾驶测试车辆，规模在1000辆以内。即便Waymo宣布建设L4级别自动驾驶车辆的工厂（实际上是个改装厂，基于FCA的Pacifica改装的），Waymo曾经宣布要购入6．2万辆混合动力的Pacifica以及2万辆捷豹电动SUV ——I－PACE。
但，都没有大规模进行改装和投入运营。毕竟，Pacifica和I－PACE都不是为自动驾驶而生的车型，大规模的改装使用，最终会导致运营成本的飙升。Waymo试图通过和车企的战略合作来完成自动驾驶车辆的量产，但这种战略合作关系极其的脆弱。
在RoboTaxi领域，Waymo已经开始在凤凰城推出了完全无人驾驶的RoboTaxi服务。但由于没有量产车型的出现，是不可能大规模推进的。即便是Cruise坐拥通用汽车和本田汽车两大车企的支持，其自动驾驶原型车Origin也没有量产，当然，这里面也有法规是否允许这些没有方向盘、后视镜等车型合法上路有关。
在自动驾驶商业化的道路，有Tesla的L2－L4的渐进式的路线，也有Waymo的直接L4路线。Tesla由于有车辆硬件，通过售卖FSD软件，在2020年已经实现了10亿美元级别的营收规模，这还仅仅是乘用车领域，随着电动重卡Semi的交付，Tesla在乘用车和商用车的自动驾驶布局将会完成。
Cruise和Tesla的发展，会让Waymo觉得亚历山大。毕竟，Cruise和Tesla，都具备了完整的硬件＋软件的能力，并且是完全掌握在自己手里的，Waymo并不具备同等的能力。
02
谷歌该如何造车？
在过去，谷歌通过Waymo以及Android Automotive OS分别与车企进行战略合作，希望通过这种合作的方式，这种更轻的方式，完成谷歌在汽车领域的布局。但是，对于车企来说，谷歌只是其中的一个选择而已。
在自动驾驶领域，Waymo曾经接近和大众合作，但是，大众CEO迪斯提议以高达175亿美元换取10％的Waymo股权被董事会否决后。大众与福特基于自动驾驶公司Argo达成了战略合作，但大众随后宣布成立自己的自动驾驶公司。大众也全力推进自研操作系统vw．OS，大众：汽车操作系统vw．OS的2025计划。
最近，有美国的分析师认为，苹果汽车将会和大众合作。
Waymo在失去了大众这个最强的合作伙伴后，Waymo与众多车企达成了战略合作，并且在2020年首次对外公开融资，获得了高达30亿美元的资金支持。即便Waymo每年消耗超过10亿美元的资金，也足够支撑的。
对于Waymo来说，没有车企的股权投资达成跟深层的利益绑定，Waymo随时可能失去造车能力的支撑，这对Waymo自动驾驶的商业化是一个巨大的隐患，Waymo应该全力补充这块能力。
目前，Waymo希望在乘用车和商用车等领域推动自动驾驶的商业化，这需要具备完整的硬件能力，才可能在未来更为剧烈的市场竞争环境中赢得先机。毕竟，不仅仅是Cruise具备车辆硬件能力，Tesla具备车辆硬件＋软件的能力，来自中国的造车新势力，以及科技公司，也将具备车辆硬件能力。
更重要的是，苹果和华为，一定是具备车载操作系统＋车辆硬件能力的。
毫无疑问，谷歌必须重新审视造车的可能性了。
否则，在智能网联电动汽车逐渐成为软件＋硬件的结合体后，谷歌仅有车载操作系统Android Automotive OS和自动驾驶系统，是不具备完整的竞争能力的。那么，谷歌该如何造车呢？
答案可能是代工模式。
现在，富士康已经全力推进自己在智能网联电动汽车的制造能力，包括入主拜腾、和吉利成立代工合资公司等，即便是车企，也不拒绝这种代工的模式。例如，比亚迪就和滴滴合作制造了网约车D1，双方在酝酿着更大的合作。
对于谷歌来说，自己造车也是可以的。根据谷歌母公司Alphabet公布的2020年财报显示，在2020年，Alphabet的利润就高达400亿美元。而截至2020年9月，Alphabet的现金储备达到了1282亿美元，这样的现金储备，造车完全不在话下。
如果谷歌要重启造车计划，Waymo的定位必然被重新定位。John Krafcik的离职可能是谷歌造车的第一步，当然了，也可能是仅仅是换帅而已。
让我们共同期待谷歌造车的信息官宣吧！
届时，全球智能网联电动汽车的大战，将会是5000亿美元市值以上的公司之间的战争，苹果、谷歌、特斯拉，中国的华为等，至于百度和小米，乃至蔚来这些出发了的造车新势力，以及众多的传统主机厂，将会面临更大的竞争压力。
这是一个属于我们的智能网联电动汽车时代，自动驾驶将会是这个时代最重要的技术变革，这样的资金投入强度以及随之而来的人才投入强度，出现集体踏空自动驾驶商业化的可能性是很小的了。
