编者按：
IMO将“净零排放框架”（NZF）表决推迟一年，似乎让国内绿氢氨醇项目节奏有所放缓。但是在需求端，未来三年全球甲醇船舶迎来集中交付期，总数超过400艘。这一情况要格外重视。香橙会氢能数据库最新统计数据显示，全球甲醇燃料船舶数量规模已突破400艘；全部交付后，甲醇作为船用燃料的年需求量将突破1000万吨。全球甲醇燃料的需求规模逐渐形成“三足鼎立”格局，逐步集中在中远海运、长荣、ONE、马士基、达飞等传统航运巨头手中。
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总体情况：93艘在运营，321艘在手订单
1.订单先行
根据克拉克森数据，截至当前，全球已确定采用甲醇燃料的船舶共计414艘，总载重吨达4095.3万吨。其中：
已运营（In Service）：93艘，总载重吨767.8万吨。这部分船队代表着甲醇动力技术已通过商业化验证，并形成了初步的运营规模。
手持订单（On Order）：321艘，总载重吨3327.5万吨；订单数量是运营船队数量的3.45倍，载重吨是运营船队的4.33倍。这预示着，未来2-4年全球甲醇燃料船队将迎来一波前所未有的集中交付与运力扩张高潮。
表1 全球甲醇燃料船舶数量与载重吨情况
数据来源：克拉克森
2 .需求强劲
甲醇燃料的潜在需求量直接反映了其市场影响力和减排潜力。甲醇燃料的使用量持续上升。根据国际海事组织数据收集系统（DCS）统计，2024年相关船舶提交的甲醇使用量达到13.8万吨，较2023年的9.4吨增长近五成，显示甲醇动力船的运营规模正在稳步扩大。
图1- 12024年全球相关船舶燃料使用量
资料来源：国际海事组织数据收集系统（DCS）
香橙会研究院基于甲醇燃料与传统燃油的热值比为1：2.1，同时假设船舶均使用单一甲醇动力，并且根据国际海事组织(IMO)2022年燃料油消耗数据库报告的数据收集系统(DCS)船舶燃油消耗数据以及航运数据服务商《Ship & Bunker》测算各类型、吨级船舶的传统燃油消耗量进行甲醇需求测算。测算结果如下：
当前414艘船舶全部投入运营后，预计年度甲醇需求总量将达1050.5万吨。
其中：
现有船队需求：93艘运营船舶年需求235.7万吨，构成了当前的市场基本盘。
未来增量需求：321艘订单船舶将带来814.8万吨的增量年需求。增量需求是现有需求的3.46倍，展现出极其强劲的增长曲线。
仅基于现有订单，未来全部交付后，甲醇作为船用燃料的年需求量将是目前的4.5倍。这将对全球甲醇生产、贸易、港口加注基础设施产生颠覆性影响，并强力驱动绿色甲醇产能投资。
图1- 2甲醇燃料船舶燃料需求情况（万吨）
资料来源：克拉克森，香橙会研究院整理
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各航运公司甲醇船舶数量：马士基在运营最多，中远海运总数最多
1. 已投运船舶规模“单极引领、多元探索”
目前全球已有29家航运企业正在运营甲醇燃料船舶，包括马士基（A.P. Moller）、海联集团（Sea Consortium）、普罗漫斯特纳航运（Proman Stena Bulk）、达飞轮船（CMA CGM）、中远海运（COSCO）、现代商船（HMM）等，整体呈现“单极引领、多元探索”格局。
马士基（A.P. Moller）——单极引领
作为单极引领者已投运船舶规模断层领先，马士基以19艘运营船舶、320万载重吨和84.7万吨的年甲醇需求量，在所有指标上均遥遥领先。其运营船舶数量占全球的20.4%，但载重吨占比高达41.7%，甲醇需求量占比达35.9%。这反映出马士基运营的船舶以大型、远洋、高能耗的主力船型（如大型集装箱船）为主，其甲醇燃料船舶战略布局深度和减排影响力远超其他公司。
全球主流航运企业——多元探索
海联集团（Sea Consortium）和普罗漫斯特纳航运（Proman Stena Bulk）等公司是中型规模的积极实践者，在船舶数量上紧随马士基后，但其船队以中小型、区域性船舶为主（平均载重吨较小）。
Sea Consortium聚焦支线集装箱运输，通过高船舶数量、低单船吨位的模式，在区域性网络中快速推广甲醇动力。其共运营11艘甲醇燃料船舶，但船舶载重吨仅14.7万吨，甲醇燃料年需求约10.4万吨。
Proman Stena Bulk是由甲醇生产商（Proman）与船东（Stena）合资，共运营6艘甲醇燃料船舶，船舶载重吨共30万吨。船舶主要用于甲醇运输，实现了“燃料生产与消耗”的垂直整合，确保了燃料的稳定供应与应用出口，是产业协同的典范。
达飞轮船（CMA CGM）、中远海运（COSCO）、现代商船（HMM）等全球主流集装箱航运公司大型班轮公司的战略性跟进，虽已投入运营的船队规模不大（各5-6艘），但单船规模大（载重吨高），甲醇需求总量可观，合计年需求约75万吨。具体如下图所示。
图2- 1全球主要航运公司已投运甲醇燃料船舶情况
资料来源：克拉克森，香橙会研究院整理
2 .船舶总规模“三足鼎立”
在已投运船舶的基础上，合并目前已签订的321艘手持订单，共同构成了“中欧亚三极并立”的船舶总规模格局（已运营+手持订单，下同）。主要布局在中国大陆、东亚、欧洲的航运公司。
中国（大陆）船队
截至目前，中国远洋海运集团（COSCO）甲醇燃料船舶总规模以55艘船舶、966.9万载重吨和223.5万吨的甲醇年需求，在所有核心指标上均位居全球第一。这不仅是数量的领先，更标志着中国头部航运企业已将甲醇动力作为未来船队竞争力的核心进行战略性、大规模投资。
另外，中国的山东海运（Shandong Marine）、国航远洋（Guohang Ocean）、招商轮船（China Merchants）等中国公司也纷纷进入前十或前列，展现出中国航运业集体转型的广度与决心，共约33艘船舶、468万载重吨以及36.8万吨的甲醇年需求。
中国（大陆）船队的甲醇年需求共约260万吨，占全球需求总规模的25%。
东亚传统航运巨头
长荣海运（Evergreen）、海洋网联船务（ONE）、现代商船（HMM）等东亚航运巨头甲醇燃料船舶总规模均位居全球前列。它们与中远海运共同构成了全球甲醇新造船市场的“东亚极”，占据了订单总量的绝对主导份额。各公司具体需求如下：
表2- 1东亚主要传统航运巨头甲醇燃料船舶总规模
资料来源：克拉克森，香橙会研究院整理
欧洲先行者
马士基（A.P. Moller）和达飞轮船（CMA CGM）作为甲醇动力的早期倡导者，其甲醇燃料船舶总规模依然庞大，位列全球前五。船舶数量分别为26艘、30艘；船舶载重吨分别为406万吨、355.6万吨；甲醇年需求量分别为117万吨、110.9万吨。然而，其在船舶总规模已被中远海运等超越。欧洲企业的先发技术优势正面临东亚竞争对手规模化投资优势的强劲挑战。
图2- 2全球各航运公司船舶情况
资料来源：克拉克森，香橙会研究院整理
小结：需求高度集中于顶级航运巨头
全部414艘船舶带来的1050.5万吨潜在甲醇年需求中，仅前五家公司（中远海运、长荣、ONE、马士基、达飞）的贡献就超过700万吨，占比近67%。这种“需求高度集中于顶级航运巨头”的格局，将赋予这些巨头前所未有的燃料采购议价能力，并迫使全球能源和港口企业优先满足它们的供应链需求。
图2- 3前五大航运公司甲醇燃料需求（万吨）
资料来源：克拉克森，香橙会研究院整理
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展望：未来三年甲醇船舶迎来交付高峰，2026年成最高峰
最新统计，全球甲醇燃料船舶数量规模已突破400艘，全部交付后，甲醇作为船用燃料的年需求将成为绝对核心的增长引擎。特别是2025-2027年这三年，预计将交付269艘船舶，占总交付量的65%，带来677.1万吨的甲醇年需求，占总需求的64.5%。2025年单年的预计甲醇需求量（170.5万吨）将是2001-2024年二十四年累计总量（96.0万吨）的1.78倍。这种量级的跃升将彻底改变船用燃料市场的格局。
2026年是单年交付最高峰，达122艘，带来271.1万吨需求。
2028-2030年持续高位，交付节奏从峰值回落，但年交付量（28-63艘）和需求（84.8-184.4万吨）仍远高于2024年及之前的所有年份。这表明投资热情并非昙花一现，而是形成了持续的、长期的建造浪潮。
图3- 1历年投运的甲醇燃料船舶情况及甲醇燃料年需求量
资料来源：克拉克森，香橙会研究院整理
原文标题 : 全球甲醇船舶突破400艘，未来三年迎来新船交付高峰
