香橙会研究院驻日本研究员氢极思汗
发自日本
香橙会研究院驻日本研究员发现一个奇怪的现象，近期日本媒体频繁报道，中国在氢能领域或已悄然超越日本了。
日本丰田氢能业务负责人山形光正在接受《金融时报》采访时，甚至带着焦虑之情表示：“（留给我们的）时间不多了。”
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一组数据令日本氢能界开始警惕
近日，日本经济新闻社旗下的数据分析公司围绕不同国家的“氢能相关的专利竞争力”进行了评分。该评分的计算方法为：在氢能产业链的“制取”“储存”“运输与供应”“安全管理”和“应用”等五个领域的专利数量的基础上，结合各项专利的“可行性”和“剩余权益期限”等标准进行打分，从而得到一国“氢能相关的专利竞争力”的综合点数。
在该机构的上一轮调查（2011-2020年，全球合计约约14万件专利）中，日本在整体专利竞争力上位居世界第一，中国排名第二。然而，自从国家主席习近平在2020年9月提出“30.60”双碳时间表后，中国氢能相关的年专利申请数量猛增至日本的两倍；在第二轮调查（2013年-2022年，全球合计约18万件专利）中，中国更是在整体专利竞争力以及除“应用”之外的其他四个领域上超越日本，成为全球第一。
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日本氢能发展的困境是什么？
日本氢能发展的困境是什么？以下是香橙会研究院从日媒视角的一些讨论。
技术强，但应用场景“卡脖子”。日本在燃料电池、氢气储运和基础设施方面的技术仍然处于世界领先水平，拥有丰田、本田、岩谷产业、新日铁住金等技术深厚的氢能相关企业。然而，日本国内市场相对较小，应用场景有限，氢能技术商业化落地较慢，许多技术仍停留在原型或验证阶段。由于日本国内应用场景相对较少且出海速度不及预期，许多日本中小企业和创业公司在氢能相关技术上暴露出“无法进入量产阶段的结构性问题”。
政府支持较弱。虽然日本政府率先推出氢能战略且官民合作已有一定进展，但尚未形成如中国那样由国家主导的大规模激励措施或公共采购支持。因此，日本企业在氢气制造的成本竞争力和推广速度方面落后于中国，专利申请数也开始放缓。
乘用车与加氢站的推广举步维艰。以丰田、本田为代表的日本车企从一开始便以乘用车为切入点推广氢燃料电池技术，形成路径依赖。截至目前，日本仅有154座加氢站处于运营状态，与2023年底相比关停12座。在氢气基础设施不足的情况下，日本强行推广氢燃料电池乘用车，试图将负担转嫁给消费者，结果必然面临着市场的严峻反应。根据日本汽车销售协会（JADA）的数据，2024年日本氢燃料电池汽车的销量仅为697辆。氢燃料电池乘用车的推广不足又将进一步导致加氢站经济性的恶化。
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中国的氢能发展的启示
在日本氢能产业界看来，中国氢能崛起的背后，既有政府的强力支持，也有依靠强大制造业和内需为基础的“落地能力”。
· 政府支持力度大，“制造-落地”的官民联动良性循环
中国政府不仅通过直接补贴、“以奖代补”等方式对氢燃料电池汽车和加氢站推广进行了大量支持，还于2022年又公布了氢能产业发展规划，明确将氢能列为与可再生能源同等重要的能源资源。规划提出到2025年绿色氢的生产量将达到每年10万到20万吨，但实际进展远超预期，远远超过了原定目标。
中国政府2022年印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，将氢能作为国家战略予以扶持。在这一政策推动下，多个地方政府和企业加大对氢能技术的投资，积极开展试点项目。尤其在电解槽领域，入局企业不断增加，到2024年已超过100家，不仅推动了技术研发，也促进了行业标准化及供应链的搭建。其中，大型电解槽制造商派瑞氢能和阳光电源已实现兆瓦级碱性水电解系统的量产，并在2024年广泛应用于全球多个项目中。
可以说，中国的崛起不仅是“数量上的优势”，更是通过“制造并落地”的良性循环取得的发展成果。
· 规模降本，彰显制造大国优势
中国在制造领域的优势尤为明显，随着制造设备的规模不断扩大，系统效率不断提升，成本逐渐下降。据美国彭博新能源财经（Bloomberg NEF）数据显示，2023年，中国企业的电解槽制造成本仅为欧洲企业的四分之一，虽然2024-2025年欧美企业有望实现大幅降本但中国企业依然保持大幅领先。
英国调研公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）指出，中国企业所供给的电解槽制造能力已占全球的60%，且海外品牌的订单生产也在增加。大和综研的张晓光认为：“目前，企业更注重市场份额和增长速度，优先扩大产能。考虑到海外拓展，还在欧洲和中东等地区筹划建设本地工厂。”
· 内需巨大，多应用场景驱动行业发展
与日本和欧洲专注推广在民用端推广氢能不同，中国的氢气终端消费主要着眼来自化学、钢铁等大量消耗氢的工业领域。
交通领域方面，中国以商用车为切入点取得成功。中国一开始便选择与日韩不同的商用车道路，主要推广卡车和公交等具备实际应用场景的商用车。在国家的补贴和相关政策支持下，中国氢燃料商用车的推广在全球首屈一指。
据丰田汽车统计，2023年中国氢燃料卡车的上险量达7,177台，约占全球九成，约为日、韩、美、欧盟总和的8倍。在此压力下，日本车企也开始布局商用车领域：丰田于2025年2月公开了第三代新型FC系统，除了面向乘用车和多用途外，还新增了面向商用车的系统。本田也在2025年2月宣布了其新型FC系统。与现有的FC系统最高功率78kW相比，新系统考虑到商用车的应用，提升至150kW。然而，鉴于日本有限的应用场景和特朗普关税下的复杂国际环境，动作太慢的日本车企不知是否还来得及翻盘。
企业合纵连横，共同应对国际挑战。在海外市场上，中国氢能企业巧妙抱团取暖。例如，中国的电解槽企业不仅加强了在国内的专利申请，还在欧洲、东南亚和中东地区通过PCT（专利合作条约）申请，旨在获得出口市场的使用权并排除竞争对手。
此外，中国企业也在推进合作型的专利共享网络，即将多个企业共同开发的关键技术通过申请联合专利进行掌控，并通过授权许可实现利益整合，这种“围堵策略”与日本企业擅长的“单一专利模型”非常不同，更像是一种与市场联动和不断演变的知识产权管理模式。
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日本：何以解忧？
日本业内人士认为，为了应对当前氢能行业发展的挑战，日本企业亟需进行以下战略转变：
1. 不仅依赖技术，还应基于“落地场景”进行相关专利申请
2. 通过官民合作，在海外市场设立“联合PCT申请名额制度”
3. 与创业企业和大学共同合作，推动“开放式专利”
4. 联动全球供应链，采取FTO（自由实施）策略保障专利使用的自由度
由此可见，氢能行业的发展不仅仅关乎技术实力或申请数量，更重要的是如何以尽可能快速、广泛和可落地的方式推向市场，以及在这个过程中如何构筑“知识产权的壁垒”。日本已经在锂电池汽车方面落后于中国，若在氢能和燃料电池的发展上也“起了个大早，赶了个晚集”，那日本在新能源领域将整体被中国远远地甩在身后。
原文标题 : 日本的焦虑：日媒各种报道中国氢能发展已经超过日本了
