风光氢储新能源，开弓没有回头箭。回首2022年，风电、光伏和储能的投融资全面爆发，唯有氢能，仿佛全面由热转冷，独向灯火阑珊处。
氢能是人类未来的终极能源。
越是在转型期、阵痛期甚至是徘徊期，氢能企业就越需要长期主义，始终保持战略定力，守得住寂寞，经得住诱惑。对于各地政府及相关部门而言，同样需要以更加坚定的信心，对氢能不遗余力地支持。虽然，氢能可能在一届甚至是几届政府任期内都无法开花结果、完全实现商业化，但却功在未来，利在子孙。
就像芯片一样，氢能不是一门短平快的生意，但也不是遥不可及的梦想、空想。正因为我们无论是在关键技术、关键设备还是在基础材料上，仍处于落后阶段，更应该奋起直追，不断建立、完善整个氢能产业的顶层设计、底层逻辑和游戏规则。
发展氢能当然不能全凭一腔热血，也未必需要举国体制，但仍需要不断支持、鼓励，让更有创新活力的民营科技型企业冲在前面。欧美日等在氢能产业上已经探索了半个多世纪。强大的产学研体系、成熟的投融资市场，积累了丰富的经验教训。我们对于困难，应该有充分的预期，对于氢能企业，更要有足够的包容。
自今日起，赶碳号会在微信公众平台和入驻的各内容分发平台陆续推出氢能产业的一些商业观察、分析报告等。积跬步，致千里，与您共进共勉。
以下内容，综合国泰君安、国金证券等研报编辑采写。
01规划：一份《蓝皮书》，为氢能未来发展划分出三大阶段
2023 年1月6日，国家能源局印发《新型电力系统发展蓝皮书（征求意见稿）》（以下简称“《蓝皮书》”），提出交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车。
此前，由于国富氢能、治臻股份等IPO 接连终止，引发了市场对于燃料电池汽车产业前途的担忧。《蓝皮书》无疑有效提振了市场信心，为氢燃料电池行业的发展树立了政策风向标。
PEM 电解槽结构图
当然，在赶碳号看来，《蓝皮书》对于那些持有氢能在短期内就将大爆发预期的人们来说，也是兜头一盆冷水。在2030年之前的未来7年中，氢能都处在“加速转型期”，并非是首要任务和工作重点。
《意见稿》将新型电力系统发展路线图分为三个阶段，分别是加速转型期（当前至 2030 年）、总体形成期（2030 至 2045 年）、巩固完善期（2045 至 2060 年）。
其中，关于氢能的表述，集中在总体形成期（2030 至 2045 年）和巩固完善期（2045 至 2060 年）两个阶段：
在总体形成期（2030 至 2045 年），交通领域新能源、氢燃料电池汽车替代传统能源汽车。以机械储能、热储能、氢能等为代表的10小时以上长时储能技术攻关取得突破，实现日以上时间尺度的平衡调节，推动局部电网形态向动态平衡过渡。
在巩固完善期（2045 至 2060 年），交通、化工领域绿电制氢、绿电制甲烷、绿电制氨等新技术新业态新模式大范围推广。新能源逐步成为发电量结构主体电源，电能与氢能等二次能源深度融合利用。储电、储热、储气和储氢等多种类储能设施有机结合，重点发展基于液氢和液氨的化学储能、压缩空气储能等长时储能技术路线。
02氢车：2025和2030 年将是氢燃料电池车重要节点
从发展阶段看，氢燃料电池当前所处的阶段与 2010 年前后的纯电动汽车相似，2025年和2030年将是燃料电池汽车发展的重要节点，燃料电池汽车产业将分别进入万辆阶段和百万辆阶段。
从全生命周期成本看，在考虑补贴后，氢燃料电池商用车大约是纯电动商用车的2．6 倍，燃油商用车的1．6倍；
到2025 年，全生命周期成本可降至纯电动商用车的2倍，燃油商用车的1．3 倍；到2030 年，氢燃料电池汽车的成本将与燃油商用车持平。
用氢价格也是燃料电池汽车发展的重要影响因素。2021年，中国高纯氢年均价为35．73 元／kg，且各地区之间由于资源禀赋差异价格相差较大；预计到2025年和2030 年，高纯氢年均价将降至 30元／kg、25元／kg。
赶碳号对于绿氢价格的预测，可能更乐观一些。由比尔盖茨、李嘉诚等投资的H2Pro宣布，在2030年可以把每公斤绿氢的成本做到1美元以下。如果再考虑到光伏等绿电成本同步不断降低，以及碳纤维等基础材料不断降低的话，在制氢、运氢环节即使不考虑政策补贴等因素，绿氢的终端价格降到20元／kg，也是有很有可能的。
结合氢能车的示范运营实践，北京市细化了燃料电池汽车的重点替代领域。燃料电池汽车将在货运、环卫、邮政、公交、旅游客运、省际客运和通勤客运等7类应用场景寻求突破。
相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有续航里程长、加氢时间短、零排放零污染等特点，“运输距离长、荷载重、环境污染大”的商用车领域是适宜规模化推广氢燃料电池汽车的重要领域。
根据北京市燃料电池汽车及加氢站发展规划，氢燃料电池汽车在7类应用场景的可推广潜力规模为13．70万辆。
2023 年前，北京力争推广3000 辆；2025年前累计推广量突破1万辆，对应的氢气需求量为 3．8 万吨。
