沉寂耕技术
2010年以后，由于纯电驱动方向的长足进步，氢燃料路线并未像电动车那样持续受到关注，氢能汽车发展走过一段沉寂期，发展精力则转向聚焦氢燃料电池单项。在此期间亿华通、国电投氢能、上燃动力等燃料电池电堆及系统产品厂商逐渐实现从少到多，并逐渐走向商业化的发展进步。
首先要提及的是亿华通。在本届冬奥会投运的燃料电池车辆中，适配亿华通氢燃料系统的车型有700多辆，遍及延庆赛区和崇礼赛区。自2016年实现氢燃料发动机系统量产开始，亿华通目前已形成围绕氢燃料发动机核心技术的一系列相关产品集群，包含整车控制器、电池双极板、智能DC／DC等。同时通过陆续开发出的30kW－120kW多型号氢燃料电池产品，亿华通与国内主流的商用车企业宇通客车、北汽福田、中通客车等建立了深入的合作关系，搭载相关产品的客车、物流车型的平均行驶里程已达4万公里。在2021年12月，亿华通更是向市场发布国内首款240kW型号氢燃料电池系统，提前完成国家燃料电池系统技术目标。
上燃动力则将目光投向混动氢循环技术。其最新发布的第四代大功率燃料电池发动机“超越—神州200”系列额定功率达到200kW，质量功率密度为760W／kg，最高效率60％，使用寿命超1．5万小时。相较前代产品，该型燃料电池发动机系统氢耗大幅降低，实现续航能力10％的提升。
而国家电投集团作为氢能国家队领头羊之一，精力则侧重于打通从原材料、零部件到电堆的全自主产业链发展。在本届冬奥会期间，国电投氢能投入氢燃料电池客车近200辆，这些产品均采用其自主研发“氢腾FCS80型号燃料电池系统”，该款产品电堆额定功率115kW，并着力强化低温运行能力，可实现零下30℃低温启动。国家电投集团氢能首席专家柴茂荣表示：“不管是张家口崇礼，还是延庆海坨山，山间温度低于零下20℃。氢能汽车在这种工况下不论是可靠性、耗电量还是爬坡能力都要比电动汽车具有更好表现。”
在这些氢能系统厂商的带动之下，氢能技术产业链雏形已基本成型。余卓平认为，从技术上来看，我国氢燃料电池技术在国际上已处于领先优势。
循序再出发
由于氢能具备真正实现零污染排放的预期远景，令其在环境污染和能源压力愈发凸显的当下获得更多重视。随着“双碳”目标战略的确立，在政策和市场的有效推动下，氢能汽车发展成为大势所趋。
在政策推广方面，作为碳达峰碳中和“1＋N”政策体系的一部分，《2030年前碳达峰行动方案》中11 次提及氢能，对氢能应用及发展的指导更加明确。2月10日，国家发改委和国家能源局联合印发了《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》，提出完善交通运输领域的能源清洁替代，力求通过推行氢能交通工具，完善加氢、加气（LNG）站点布局及服务设施，以降低交通运输领域清洁能源用能成本。
而在地方层面，目前国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，加速氢能源产业布局。例如四川省和重庆市同时启动“成渝氢走廊”建设，两地规划于2025年前投入约1000辆氢燃料物流车，并配套建设加氢站。北京、上海、河北等省市也纷纷出台氢能产业发展规划及实施方案。
鉴于政策因素的更多利好，更多城市正着手开展氢燃料电池汽车示范应用，氢燃料电池汽车销量预计将会于2025年超过4．6万辆，保有量预计超过10万辆。同时这在客观层面也促进下游更多车企进行氢燃料电池汽车方面的研发验证，譬如2020年广汽展出的Aion LX Fuel Cell、2021年红旗推出的H5－FCEV以及长安的CS75 FCV。据中国氢能联盟预测，到2025年，中国氢能产业产值将达到1万亿元。
本届冬奥会更是将这种氢能全产业链的布局体现得淋漓尽致，30多家企业参与到赛区服务的相关氢能源项目（见表格），并借助冬奥会的推广契机，集中展示迈入发展新阶段的氢能如何“再出发”，承担助力“双碳”目标实现的使命。
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原文标题 : 北京冬奥会，氢能交通成亮点
