在过去十年中，由于锂电池技术及产业化的突飞猛进，氢燃料电池技术被过度轻视。而最近一两年，氢燃料电池又重新引起了注意。今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。
氢燃料是否“终极能源”？
氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份：“零污染”——发电过程只产生水；高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50％以上。同时，氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势：丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里；补能时间方面，平均而言，氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3－5分钟，远低于锂电池充电时间。此外，它还具有损耗低、寿命长等优点。
在氢制备方面，氢气的来源目前主要依靠电解水，这绝非一个经济的方式。同时，催化剂用的是比黄金还贵的铂金，且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10％，电堆有多贵？《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本，在年产量为一千套时， Mirai单个电堆成本约为14，545美金（折合人民币10．3万）。在运输方面，目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢，一辆30吨的大卡车装300－350kg的氢，成本高昂。 此外，在加注方面，受技术瓶颈等因素影响，加氢站建设成本极高，使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1．5倍、汽油车的3倍还多。
氢燃料电池汽车在中国以商用车优先
相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广，氢燃料在国内的推广更为“理性”一些：政策上重视却不过分补贴，优先发展商用车。年初的两会上，氢能产业发展首次写入了工作报告，2019年上半年，中央关于氢能相关的政策文件超过10个，重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时，指出当前要落实好既有政策，不宜另设专项基金。长远来看，这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴，有利于其未来面对全球竞争。
同时值得留意的是，中国发展氢燃料电池汽车的路线倾向于商用优先。2018年工信部发布了13批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中，共有86款燃料电池车型入选，主要为城市客车和厢式运输车，暂时没有乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。
水氢产业联盟布局氢能全产业链
水氢产业联盟以水氢技术为基础，基于解决氢能与燃料电池行业长期面临的氢能“储运难、成本高”等商业化瓶颈，提出利用小型化可移动的氢能转换装置替代传统大化工厂制氢方式，实现了小型化甲醇重整制氢与燃料电池发电的高度集成，包含水氢机上游核心基础技术的研发、产品产业化制造及终端市场应用等一系列公司，致力于构建“基研平台＋制造平台＋应用平台”的上下游产业链，并已经形成“研发团队引领—技术创新—生产制造—场景布局”的水氢产业发展规划。
目前，水氢产业已初步构建完善的产业链，并实现产业链各环节明确的分工与协作是提高生产效率与生产效益的重要手段，而围绕产业链进行市场拓展活动将在很大程度上降低投资经营成本、促进企业创新、提高企业知名度、提高抗市场风险能力。
此外，团队于2018年就启动10万套AH7500水氢动力模块的产业化，立足全面提升7．5kW水氢动力模块的开发与生产。集中人才与技术骨干，实现以技术带动产业、产业驱动技术创新，促进水氢机进一步创新与发展，可以说水氢产业布局十分具有前瞻性，形成了一个闭环的氢能产业链。
