新能源汽车补贴渐退，近期市场表现不佳，对新能源汽车路线产生怀疑的人不少。那么，未来的汽车的节能与新能源技术路线会是怎样的？
王秉刚
作为国家新能源汽车创新工程项目专家组组长，王秉刚对这一问题的判断值得听取。9月9日，王秉刚接受《电动汽车观察家》等媒体群访。他表示，纯电动汽车和混合动力燃油车，将是未来近15年的汽车主流技术路线。插电式混合动力、增程式、燃料电池等只会占一小部分份额。
根据他的估计，2035年，约一半是新能源汽车，其中至少40％是纯电动，10％这里头有燃料电池、插电式混合动力；另一半是混合动力，单纯的内燃机将不复存在。
王秉刚对各种技术路线看法的理由是什么？政策将对此扮演何种角色？
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纯电动：
电池成本下降空间很大
在补贴退出之后，电动汽车仍然相对燃油车有不少的差价，成为阻碍其推广的主要原因。
王秉刚认为，补贴退出之后，政策对于产品设计的干扰也就消退了，电动车的里程设计可能会合理一点，“不需要那么长续驶里程的就不要”。
王秉刚举例说，“比如像柳州五菱的E100，充电那么方便，就在城里跑跑，上班用一下，车电耗很少。我觉得像微型车在城里跑的，二三百公里足足有余。甚至一个礼拜充一次电都够，干吗四百、五百去充呢？”
续航贴近市场需求之后，价格也不会像现在一样高这么多。
续航250公里的宝骏E100
另外，王秉刚认为，虽然动力电池成本从电动汽车推广开始到现在，价格幅度非常大，但是还有相当大的空间。
王秉刚的理由是，动力电池规模化生产之后，研发、设备成本将大幅下降。“任何一个产品，不管它再复杂，一旦产量非常大的时候，主要成本就是原材料成本。它所有的开发费用、设备费用，经过大量的产品摊销，已经很薄了。产量很低的时候，开发的成本、设备成本，都压在这儿，所以产品非常贵。数量非常大的时候，它主要就是原材料成本。”
此外，他认为动力电池的残值还没有充分利用。动力电池衰退到80％、70％的时候，必须退下来，但是还可以用很长一段时间。“电池退下来还有一半价值，这是完全可能的。”
他预测，再过若干时间，比如5年或者10年，一般用途的电动车，不会比燃油车贵。
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插电式混合动力＆增程式：
不会成为主流
“我觉得增程式也好、插电式混合动力也好，将来不会成为主流技术。”王秉刚认为，这两种技术会存在，在某个领域上会有应用，但不会是主流。
对于插电式混合动力，他认为，一些产品的性能非常突出，油电双驱，百公里加速可以做到4秒钟，适合追求运动性能、高动力性能的市场，但那是小众产品。
插电式为什么不会成为主流车型？王秉刚认为，原因就是能耗还是偏大的，成本偏高，车重也偏大。插电式混合动力在纯电行驶时候，电耗比它相同等级的纯电动汽车要高；在电平衡、作为混合动力来用的时候，油耗比单纯的混合动力汽车要高。比如说混合动力汽车百公里油耗大概是5L左右，，插电式混合动力在电平衡时候的油耗大概6L、7L。“很简单嘛，车重。”
对于增程式，王秉刚认为，其起源在于担心电动车续驶里程不够，装个小发动机，在没电的时候，通过小功率发动机，可以把车开回来。
但是，后来日产Note e－Power上市，也是用发动机发电，通过电动机驱动，引起广泛关注。但王秉刚认为，e－Power不是增程式，而是串联式混合动力。
Note e－Power和纯电动及混动的区别，来源：日产中国官网
他认为，e－Power的动力源就是发动机，电池组只是起调节作用。汽车功率大需求的时候，帮助使劲；刹车、减速的时候，把能量收进来。
如果在串联式混合动力基础上加大电池，发动机组就变成给电池充电，跟e－Power的概念已经不一样了。“如果装大的发动机，又装了那么一堆电池，这样做出来的车，纯电行驶时的电耗也不会省；发动机工作时候油耗也不能省，所以我对串联式混合动力我是比较怀疑的。”
