不久前交管局公布了上半年全国机动车和驾驶人最新数据，据统计，截至2019年6月，全国新能源汽车保有量达344万辆，占汽车总量的1．37％，与去年年底相比，增加83万辆，增长31．87％；与去年同期相比，增加145万辆，增长72．85％。其中，纯电动汽车保有量281万辆，占新能源汽车总量的81．74％。
从数据上我们可以看到纯电动车仍然是新能源汽车的主力军，但是随着纯电动汽车的补贴退坡，以及市场趋于饱和，纯电动汽车的处境并不容乐观。此外，氢燃料电池汽车也逐渐出现在了大众的眼帘中，据统计，2016年中国氢燃料电池汽车的销量不足30辆，但2017年这一数字增长到1199辆，2018年上升至1527辆。
图片数据来自盖世汽车
这个数字同纯电动汽车的数量来比较，简直是九牛一毛。但是笔者发现了一个有趣的现象：在新能源汽车补贴退坡的大环境中，燃料电池汽车却几乎没有受到太大影响，相反中央鼓励地方政府将补贴从“补车”转向“补电”，加快充电（加氢）等基础设施建设。
如此看来氢燃料电池汽车的发展前景可谓是一片大好，但是特斯拉的联合创始人兼首席执行官埃隆马斯克（Elon Musk）却给氢燃料电池泼了盆冷水。他认为，氢燃料电池是一门“令人难以置信的愚蠢”的技术，不仅如此，他还曾称氢燃料电池为“傻瓜”、“垃圾堆”，并在多年前的年会上告诉特斯拉股东氢燃料电池“根本不可能成功”。
毕竟特斯拉是做纯电动车的，出于对燃料电池汽车对纯电动车带来的威胁来考虑，马斯克当然会选择抵制，但说出“根本不可能成功”怕是要被“打脸”。不过马斯克说这项技术很“蠢”，应该还是有那么一点道理的。
目前氢燃料电池汽车领域投资涌动，但无论是从技术难度、产业链水平，还是标准建立等方面看，发展氢燃料电池汽车都要比纯电动汽车更加困难，现阶段的氢燃料电池成本高、基础设施（加氢站）建设不足以及如何更好地制备、存储氢气是氢燃料电池汽车落地的难点。国外成功的案例诸如丰田的Mirai、本田Clarity以及现代Nexo的价格都在6万美元左右，已经是属于中高档轿车的水平。而每千克氢的价格约为50元，以丰田Mirai为例，其储氢量为5．7kg，续航里程500公里，这样算下来平均每公里的氢燃料成本约为0．6元，这又相当于一辆中高档燃油汽车的油耗的成本，所以氢燃料电池汽车是真的不便宜。
丰田Mirai
其次，加氢环节复杂，普通用户无法在家给氢燃料电池汽车加氢，加氢必须去专门的加氢站是另一个制约氢燃料电池汽车发展的因素。此外，加氢站建造费时费力，氢气又不同于化石燃料便于储存，综合这三点看来，氢燃料电池汽车“费力不讨好”，当然就非常的“蠢”了。
但是氢燃料电池有个锂电池无法企及的优点，那就是能量密度。目前氢燃料电池的能量密度在3．1KW／L左右，是普通锂电池无可比拟的。因而，氢燃料电池汽车更适用于大型运输车辆的使用，市场也在往大型车辆的方向发展。
据不完全统计，目前我国已有20个省份作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划，形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，部分城市甚至将氢燃料电池产业作为未来的支柱产业着力打造。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及100万辆，加氢站建设目标分别为100座、300座和1000座。
可以看到，即便是到2030年，中国氢燃料电池汽车的市场规模也就100万辆，而其中主要是商用大型车。在全球范围看来，没有解决难点的氢燃料电池，仍需要时间去发展。马斯克根本就没有必要把燃料电池汽车看成是洪水猛兽，未来电动汽车和氢燃料电池汽车二者必将齐头并进共同发展，这项“蠢”技术也会迎来自己的春天。
