韩国现代NEXO，在五分钟的充氢时间后，这台车可以续航850公里，起售价6万美元，与MIRAI接近。
上海车展上，众泰展出了E200 FCV，这也是众泰汽车推出的首款可量产的燃料电池汽车，将采用永磁同步驱动电机，最大功率60KW，最大扭矩180牛·米，续航里程大于450公里，燃料电堆体积功率密度达3KW／L。
此外，在商用车领域，国内也有不少汽车品牌在持续发力，比如福田汽车旗下的欧辉氢燃料电池客车；宇通第三代燃料电池客车，并建设了加氢站；还有上汽集团、中植集团及奇瑞汽车等。
除了企业的竞相布局之外，地方政府也没有停下脚步。5月16日，广州首座加氢示范站投入使用。前不久，安徽六安发布了《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》提出，对于加氢站的财政补贴最高不超过400万元。此前，广东佛山南海对区内新建成的单个加氢站最高补贴800万元，四川、山东和江苏也正酝酿出台政策支持包括加氢站在内的氢能产业发展。不少省份屡屡进行氢能源领域的考察学习工作，试图进行本地化的推动工作。我国从2017年开始大力发展氢能产业，公开数据显示，目前已建及在建的加氢站达45座。预计到2025年，全国加氢站总数将达到300座。
尽管目前氢燃料电池领域看起来风生水起，也颇受资本喜爱和扶持，但不得不说的是，氢燃料车的商业化还有很长的路要走。就如我们上文所言，如何克服氢燃料的缺点，包括提取、运输、制造成本、基建设施、安全问题等。而要打破这些桎梏，只能依赖那些大规模、营收高的知名车企，以及经济技术发达区域。边缘车企及地区，恐怕本身无法支撑起这样的投入和规模，燃料电池很热，但投资需要很＂冷静＂。
