再则，在政策的助推下，如今纯电动市场已经取得了相当的成绩。在纯电动初步试水之后，氢燃料电池的跟进可谓是水到渠成。在此之前，中国已经在氢燃料新能源领域有着十几年的研究、开发、示范、运营积累，初步形成了氢燃料新能源车的研发体系和制造能力。据统计，目前国内运营加氢设施已经有12座，在建的有近10座。此外，运行的氢燃料电池车辆也有近千辆。
而从长远看，当插电、纯电动汽车发展所遇到的瓶颈，续航极限、电池容量、安全等问题在日渐凸显出来，氢燃料电池汽车技术难关一旦突破，以上问题将会得到很好的解决。氢能无毒无害还可再生，即使前期的投入多一些，一旦技术成熟就能够完美解决续航和环保问题。或许政府正是看到这一点，因此近年来大力发展氢燃料电池汽车的呼声日渐高涨。
与此同时，目前国内新能源汽车还是以插电混动、纯电动汽车等车型为主，市场容量已经达到百万级，政府补贴不可能满足电动汽车市场的庞大份额。因此，我们也能看到2019年来电动汽车的补贴大幅退坡，而从发展趋势来看，现在将新能源汽车发展的政策和资金倾向氢燃料电池汽车也算得上刚刚好。
从国际市场来看，即便日本在氢燃料电池汽车发展上取得先机，本田Clarity和丰田Mirai，从动力到续航完全能够满足日常行驶，但从规模上来说，放眼全球市场，已经投放市场的氢燃料电池汽车数量极少，截至目前全球累计销售还不到一万辆氢燃料电池车，市场机会还很大，这时中国品牌大力发展氢燃料电池汽车显然为时不晚。
但话说回来，不论是从政策环境还是市场条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但在大规模的市场化推广上，还有许多问题需要解决。氢燃料电池汽车还处在商业化的初级阶段，这不仅只是我们要面对的问题，即便是在技术上走在前面的的日本也必须面对高昂的成本问题。
氢燃料电池汽车电堆成本占整车成本比例本就十分高，基础设施不足更是最大的掣肘。尤其是建设成本高达一两千万的加氢站，很大程度取决于政府的推，仅靠给与车企补贴还远远不够。
因此，在有了此前推进新能源汽车过程中的骗补教训后，中国想大力扶持氢燃料电池汽车的发展，更多应该将资金倾斜于整个氢能产业链的发展，尤其是加氢站，政府应该主导推动其完善，这样才有利于加快氢能源汽车的普及落地。
说到最后，我们总归十分乐意看到国家努力的去开辟多元化的新能源发展路线，毕竟多一个选择，就多一个机会，也让中国更有希望通过新能源汽车产业实现弯道超车的强国之梦。
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