中国“后生可畏”
不同于电动车的是，燃料电池汽车不仅现阶段不受补贴退坡影响，而且各地方政府还额外给出支持政策。据汽势Auto－First的统计，广东明确将省级补贴资金的30％用于支持燃料电池；武汉按中央1：1进行补贴；上海、海南、青海按中央1：0．5补贴；重庆按中央1：0．4补贴；河南按中央1：0．3补贴。作为国家新能源汽车产业规划的一部分，政府支持直接表明了燃料电池汽车的重要地位。
2018年国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》曾提出：要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。随着氢能源汽车的发展进入成熟阶段，以及在政府政策的支持的推进下，燃料电池汽车的产量将迎来爆发式增长时期。
虽然国内燃料电池仍处于前期发展阶段，2017年底累计运行1000辆，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座，在建20座。其中，2018年，氢燃料客车销量1418辆；氢燃料电池货车销量为109辆。
但是国内对于燃料电池汽车一直积极支持态度，2018年的补贴按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数，乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万／辆、30万／辆、50万／辆，补贴在2020年前不会退坡。
总的来看，虽然氢燃料电池汽车产业在中国的发展平稳且顺利，但国内外产业仍然存在一定的差异，尤其是技术领域的差异十分明显。如关键材料，国内无法形成批量生产，仍需要进口，如此受制于人，也进一步导致了氢燃料电池汽车难以稳定生产；另在车控系统中，如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；另在新能方面，如电池续航能力、电池寿命、温度适应性等均与国外存在较大差异。
对此，万钢建议，发达国家已把加氢站作为“能源管理“的一项，创造了科学安全的氢加注建设和车载的氢罐技术标准、检测体系，有力地推动了燃料电池汽车的商业化。“我国应借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。并在氢能加注、储运技术上建立健全相关标准法规。”
欧阳明高则表示，中国氢能技术想要实现快速发展，不仅需要核心技术上的提升，更需要全链条各环节突破。“必须发展新一代具备高能量、低成本的储氢系统，并在液化上进一步降低能耗。预计到2025年－2030年，新一代氢能技术将会出现。”
总的来看，随着电池污染的增加，以后氢能必然成为发展趋势之一。以后是多种能源共同发展，百花齐放的市场发展状态。目前，我国已有多家企业涉足燃料电池业务，这预示着燃料电池市场竞争将愈发激烈，市场体量如此庞大，诱惑力足以相见。前有日韩遥遥领先，后有中国紧追猛赶，氢燃料这个市场的战役，或许才刚刚打响。
