（3）增程续航
市面上还有另外一种燃料电池和锂电池混合的电电混动技术：即燃料电池只为锂电池充电，锂电池单一驱动电机。我曾在展会上见过类似的应用。燃料电池在几个相对固定工况下工作，使控制难度进一步降低。但是这种纯粹以“增程”为目的的FCV应用，本质上是牺牲功率换取续航的做法。
总结一下电电混动的技术，简单说就是储能电池像一个蓄水池般不断地充放调整，以平衡系统的功率特性和容量特性。各家技术的区别，在于所配备“蓄水池”的大小不同。如果单从技术上来评价，丰田仅仅配备了2kWh的镍氢电池，在燃料电池管理技术上来说，最为先进。但也要从成本和寿命上综合考虑。
2、燃料电池汽车的优势在哪
与电动汽车相比，燃料电池汽车在形式上更加符合汽车的要求。一般来说，燃料电池汽车在几分钟，便可充满满足500公里续航的氢气；而特斯拉的Model S，最多只能保证在20分钟内充满续航300公里的电能。当我们计算成本的时候，很少把使用的方便性计算进去。因此，和很多人观点相同，补充氢气更方便是燃料电池的最核心优势。
特斯拉第三代超充峰值功率提升到 250kW
在此，我想追问两个问题。第一个问题，虽然充电更为耗时，可否用商业模式去弥补？
我曾见过这样一个项目，将充电站和购物休闲相结合？其所谓的痛点，就是帮人们“打发”充电的等待时间，同时产生利润。说实话，我个人对类似商业模式的评价是一个字：尬！也许反过来，一个成熟的商业中心提供一些充电服务更加合适。
第二个问题，如果在技术上，提高充电桩的功率，让充电更加快速，从而减少等待时间。届时燃料电池还有没有优势？
虽然技术上也许可行，我觉得并非一个好的解决方案。首先，直流快速充电对电池耐用性和寿命上的伤害，一直是一个让人担心的问题。一些纯电动汽车制造商甚至会直接建议少用快充，以提高电池寿命。其次，提高充电速度，会降低系统的效率，增加能量损失。暂且不提损失的能量有多少，从设计理念上看，多少与绿色理念背道而驰。第三，大面积的快充装置对能源结构有影响。
从上述分析可以看出，一味地提高充电功率，是既损失效率，又损失电池寿命的做法。未来对新能源汽车的要求可能车型更大，续航时间更长，充电时间更短，这就更加凸显了电池所带来的木桶效应。燃料电池的优势则更加彰显。即使把加氢时间降低到3分钟以内，也不会对电堆有丝毫的影响。
当然，我们可以寄希望于未来锂电池技术的发展。比如所谓的全固态电池技术。但是，在此我想引用现代的技术专家说的一句话：“虽然我们对未来的创新有所期待，但是终归只是猜想。”
3、氢能更加低效吗？
1度电，可以让电动汽车行驶5～7公里，但是如果把1度电制造成氢气，再将能量释放出来行驶，那么行驶里程可能只有三分之一。那么为什么一定要用氢气？
电动车业内的大佬马斯克认为氢是一种低效的能源。能源经过的多次转换，看似远不如直接用电高效。
相同的质疑声，也会指向纯电动汽车。一些人认为当下的新能源汽车，只是从“烧油模式”转变为“烧煤模式”。
对此，我们必须明确，能源是从哪里开始计算的？美国能源部提出了2035年全周期能耗（BTUs／miles）的评价。BTU，指的是英热单位，1度电约等于3412BTUs。而所谓全周期，指的是从最初的能源生产到被车轮消耗掉的整个过程。具体如下图所示。
从上面两幅图，可以看出电动车和燃料电池汽车，在全周期尺度上的能耗，都在相类似的范围之内，并没有太大差别。不论是丰田还是现代，他们都考虑从全周期的尺度上考虑新能源汽车的能效问题。丰田曾表示氢气的生产到灌充至储氢瓶中的过程，相比电的产生并充满电池更加高效，但并未给出此结论的出处，因此仅供大家参考。
4、总结：最后一点担忧
从2015年新能源汽车飞速发展，我便对电池的回收处置问题开始担忧。燃料电池中催化剂用铂可以从电堆中直接回收，现在如庄信万丰这样的老牌贵金属供应商，已经着手于铂回收技术的开发。而相比之下，锂离子电池的回收，面临着很大的挑战。
首先电池在回收分解处置，存在着多种化学过程，技术复杂且有技术壁垒。在回收的过程，可能对环境造成较大的影响。同时，缺乏标准化的流程也是问题之一。
更重要的是，可能没有回收价值。曾有公司对从动力电池中回收锂做了估算，其成本约是从卤水中提取锂的5倍之多。电池成本越低，可回收的价值就越差。经济账算不过来，很难让人有做好这件事的动力。但是如果任由电池内的废弃物任意排放，比如镍和钴，都会对人体产生极大影响。
进一步讲，任何电池，如果不能形成从生产到回收形成闭环，那很难用“可再生”三个字来形容它。在追求电动化的今天，作为主角的锂离子电池，可能存在着严重的成本失真。当电池回收处置这件事不得不做的时候，本着“谁生产谁负责”的原则，锂电池的成本可能进一步上升。起码可以判断，锂电池的成本不会持续降低，当我们也可以从“全周期”的角度去认识新能源汽车的时候，也许会开始重视那些潜在的成本和收益。
当前情况下，燃料电池并未形成产业化规模，技术路线尚未定型。在此时时常被牵出来和锂电池作比较，实在不太公平。让汽车走遍千家万户的，并非是发动机的发明者，也不是第一辆汽车的制造者，而是福特的生产线。因此在技术成形之初，对技术成与不成的任何笃信，都显得有几分狂妄。
丰田Mirai动力系统图示
我有一次问丰田的一位专家：未来技术方向是什么？
丰田的专家并未给我明确的答案，而在我们交流的过程中，他不止一次的提到了成本。丰田的今天采取的技术路线，是过去的积累。丰田的未来，要看未来的成本怎样的。
消费者最优先关心的，并不是能效，或者是不是“电电混合”。但是如果给他们一个合理的价格，好的体验，他们中的一些人会愿意选择更加环保的产品。（完）
