作为元素周期表上的第一个元素，“氢”这个我们即熟悉又陌生的家伙，在刚刚结束不久的2019年两会上，成了热议话题之一。而伴随着“推动充电、加氢等设施建设”被写入《政府工作报告》之中，氢燃料电池汽车也在我国也迎来了新的发展机遇。
优势：车用能源的“终极形态”
氢燃料电池汽车所使用的氢能是一种二次能源，因为它可以由水制取，同时排放物也是水，所以被誉为世界上最干净的能源。很多科学家还认为，由于氢能几乎取之不尽用之不竭，所以将成为世界能源舞台上一种举足轻重的二次能源。
而相比目前常见的传统燃油车和纯电动车，氢燃料电池汽车也具有十足的优势。和传统燃油车比，它在排放上可以做到真正的零碳排放，具有节能减排的属性。和纯电动车相比，又具备加氢快，续航强的优势，同时还不用担心未来锂电池的处理问题。
可以说，氢燃料电池汽车既解决了传统燃油车对环境的影响，又解决了纯电动汽车的里程焦虑以及充电时间过长的等问题。因此，氢燃料电池也被誉为车用能源的“终极形式”。
现状：我国氢能产业发展并不慢
虽然氢能首次被写入《政府工作报告》之中，但事实上，我国氢燃料电池汽车的发展并没有想象中的那么滞后。
政策层面上，早在本世纪初，我国就在“863计划电动汽车重大专项”项目中，将燃料电池汽车的发展提上了议程，这其中便包含了氢燃料电池汽车。
近几年来，随着氢能技术产业的逐渐成熟，国家更是加大了扶持力度。从2015年开始，《中国制造 2025》、《国家创新驱动发展战略纲要》、《汽车产业中长期发展规划》、《节能与新能源汽车技术路线图》、《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等重要战略规划中，都先后将氢燃料电池汽车列为需要大力发展的产业。
与此同时，在《能源技术革命创新行动计划（2016－2030年）》中的15项重点领域之中，氢燃料电池技术也是位列其一。2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中，更是进一步描绘了中国氢能产业的发展路线图，预计到2030年采用氢燃料电池的车辆将达到二百万辆，加氢站数量达到一千座，行业产值突破一万亿元。
产业层面上，随着多项产业政策和规划的实施，我国氢能产业已经初见成效，形成了覆盖全国的七大氢能产业集群，并且一些采用氢燃料电池的商用车已在上海、郑州等十余地实现了商业化运营。一向是新能源应用示范田的海南省，更是在今年3月5号印发实施了《海南省清洁能源汽车发展规划》，明确提出推进加氢站基础设施、氢能示范园区建设。
技术层面上，我国也已经储备一定的相关技术，其中包括燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成以及氢能基础设施等核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百辆级燃料电池动力系统与整车的生产能力。
问题：商业化有距离，技术有瓶颈
综合来看，我国氢能产业不但有政策支持，技术上也有储备，并且在整个产业链中均有不少优质企业，同时掌握了大部分零部件的核心技术，且在制氢领域有着明显的优势，氢燃料电池技术的研发也在不断深入。但业内人士认为，我国氢燃料电池汽车商业化依然较国外尚有距离，同时核心技术也存在瓶颈。
商业化方面，以日本为例。目前日本氢燃料电池车已经完成了乘用车的商业化，并且拥有96座加氢站，位居世界第一。同时丰田的氢燃料电池汽车Mirai，也已于2015年实现了量产上市。相比之下，按照发展路线图来看，我国目前正处于燃料电池汽车商用车的商用化阶段，加氢站也仅有23座，其中真正对外的仅十余座，一些只是内部站。
而核心技术方面，我国氢能产业的发展不但关键材料依赖进口，而且氢燃料电池总体上还处于工程化开发阶段。这其中很多主要技术性能指标和国际有较大差距，关键技术领域所拥有的专利数目也不多，技术标准也未形成体系，成本居高不下，产品基本不具备商业化条件。就像国家节能与安全实验室主任、清华大学教授欧阳明高说的一样，“我国燃料电池汽车产业只是打通了技术链，但产业链基本未形成，核心产品多依赖国外。”
正因为如此，在今年的两会上，许多相关产业的代表都提出了类似加大加氢站基础设施建设，鼓励燃料电池核心技术研发等建议，并希望国家可以进一步加大扶持力度，以推动氢燃料电池产业的发展。
