“燃料电池商用车市场绝对是一个值得期待的市场。”
11月13日，电咖亮相旗下高端品牌ENOVATE首款量产车型ME7，并开始接受预订，新车预计2019年上市的消息引起了整个国内造车新势力圈的震动。
曾经的电咖身上有两个重要标签，一是乐视曾经投资的中国低端电动车项目，二是国内第一家上市量产车型的造车新势力，2018上半年，电咖旗下首款低端电动车型EV10累计销量已突破2000辆。
作为一家有一定实力的新势力造车企业，电咖坚定的转型从侧面印证了国内电动车企面临的险峻：补贴退坡、成本高、产量低、竞争大。走高端才有可能实现利润，从国内数量已突破100家的造车新势力中留存下来，继续与传统车企争夺市场逐渐成为行业共识。
在这种关乎生死的关键时期，电咖汽车董事长张海亮却对外透露，将在2019年的北京车展上推出旗下第3款车型，“一款搭载燃料电池、车长6米左右的城市电动物流车，目前商用车样车已经出来了，搭载氢燃料电池，这绝对是一个值得期待的市场。”
显然，张海亮认为即使转向蔚来、车和家、游侠等造车新势力先后重点布局的高端电动车，手中筹码的分量依旧不够，他要为这场大规模的存亡较量加上新的筹码，扩大赢面。
造车新势力圈中和张海亮有类似思路的还有爱驰和威马，与电咖计划直接跨领域推出燃料商用车的情况不同，爱驰和威马将燃料电池技术用在了旗下的乘用车型上。
2018年4月的北京车展上，爱驰就亮相了一款赛道级燃料电池电动跑车RG Nathalie该车搭载甲醇重整制氢燃料电池技术，随车制氢发电，续航里程可达1200km。
与爱驰选择的路线不同，2018年10月在如皋举办的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，威马汽车展出了直接甲醇燃料电池电动概念车，市面上几乎还没有这款车的具体信息。
根据威马内部人员的现场口述，该款车型配备了10kw直接甲醇燃料电池和50kwh动力电池（应该是三元锂电池），续航历程可达1000km。在动力组成中，直接甲醇燃料电池应该是作为小功率燃料电池补充锂电池的存在。
从预计均超1000km的续航里程来看，燃料电池已经开始被主机厂视为解决锂电池电动车续航问题的重要途径。综合考虑各类燃料电池的成本、安全、技术难度、应用性能等综合情况，甲醇燃料电池被率先运用在造车新势力旗下的乘用车上。
值得一提的是，商用车层面，此前10月，全球首台基于甲醇重整氢燃料电池的东风T7厢式货车（轻卡）在昆山正式投入商业运营。该车型以液体甲醇为原料，可在卡车上实现制氢、发电、驱动车辆或为电池充电，据称产品在续航、成本上分别优于同类型锂电池电动轻卡和柴油轻卡。
对于造车底子本就不厚实的造车新势力要造氢燃料电池车这件事，一位氢能和燃料电池行业资深研究人士认为这些举动“可圈可点，提出了一些很好的概念，但真要实现仍然存在很大难度。”
造车新势力的燃料电池产品合作模式如何？如何确保燃料电池产品的研发和品质？其现有生产合作模式能否套用到燃料电池汽车的开发中？……外界尚有太多疑问。
这与上海交通大学机械与动力工程学院燃料电池研究所胡鸣若教授的意见契合：“在中国，燃料电池技术和FCEV产品需要具有很深底蕴的制造业公司主导参与，依靠相关公司已有的产业和技术底蕴支撑、养护。”现阶段造车新势力的积累可能并不充足。
即使如此，留给造车新势力犹豫的时间也并不多了。
11月16日，长城汽车副总裁唐海锋对外透露，长城汽车计划于2020年推出首个氢燃料车的整车平台，推出首支燃料电池车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型，公司所选择的路线是最具成本效应的液氢路线。
唐海锋表示，长城汽车将围绕制氢、储氢、加氢站、燃料电池全产业链，聚焦氢能建设，目前完成投资10亿元，进行的技术开发和团队的打造，未来计划至少投入20亿元进行相关技术开发，并根据需要再扩大投资。
2018年5月，车和家创始人李想在第十届中国汽车蓝皮书论坛上表示，消费者对新造车企业的要求会比传统汽车厂商更严格，最后能够胜出的只有5家左右，这意味着5：100的生存几率。
相信每家造车新势力都不甘心中途离场，电咖、爱驰、威马导入燃料电池产品的布局同样是为了留下来而进行的积极尝试，其他造车新势力选手又将掏出来怎样的竞争砝码？
“凛冬已至”能最终留在场上的都不会是庸者。
