“产学研一道合作，才能让我们的经济从汽油驱动变成氢驱动。”巴拉德亚太区总经理Alfred Mong表示，过去的数十年里巴拉德的燃料电池业务一直围绕着这一核心在进行。
巴拉德是国际顶尖的燃料电池提供商，在质子交换膜燃料电池领域拥有超30年发展经验，与戴姆勒、福特等国际主机厂保持着密切的合作。
过去的30多年时间里，巴拉德支持了5个不同种类的汽车开发项目，并为10个小型汽车项目提供相应产品。
在巴拉德的认知中，当前主要有3个趋势推动着氢能和燃料电池的发展：
一是经济去炭化，巴黎协定第一次集合195个国家签署了有约束性的协议应对气候变化，约定共同减少炭排放；
二是空气质量，典型代表之一是中国的PM2．5问题；
三是电气化系统的推进有望进一步提升氢能应用的经济效益，未来5－10年，电动车行业的推动将大概率地协助燃料电池成本的降低和进一步地规模化发展。
面对一片蓝海的氢能产业，巴拉德对外透露出的信息和布局的蛛丝马迹，揭露了其未来燃料电池业务推进的3大布局重点，而这也将为国内燃料电池企业带来积极思考。
挖掘中国市场
“第三季度财务结果低于预期，主要是由于巴拉德在中国的市场开拓进度较慢，但是开拓中国市场对巴拉德未来的长久发展非常有利。”巴拉德总裁兼首席执行官Randy MacEwen在公布第三季度业绩时表示。
在这段话中，我们不难感受到巴拉德对中国市场的期待。实际上，在巴拉德近30年的发展历史中，也只有2017年由于在中国市场技术转移获得的巨大收益，历史性地实现了EBITA为正。因此其坚定开拓中国市场的决心并不难理解。
不完全统计数据显示，2013年至今巴拉德一共从中国获得了1．68亿美元的技术转让授权收入，国鸿氢能、大洋电机、南通泽合、碧空氢能、潍柴动力都与巴拉德敲定了不同产品技术的转让授权合作。
但巴拉德仍占领着技术层面的绝对优势，原因有二。
其一，燃料电池电堆的核心技术膜电极始终被巴拉德牢牢抓在手中；其二巴拉德旗下更先进的燃料电池产品技术一直被严格保密。
以2016年被国鸿氢能买下的FCvelocity®－9SSL系列燃料电池发动机技术为例，业内人士透露，早在20年前巴拉德就开发出该技术，其主要突出的优点在于成熟度高，但20年过去了，以巴拉德的研发实力，必然早已开发出更为先进的燃料电池技术，但外界却鲜少得到相关产品、技术信息。
此外，巴拉德对外转让的技术多用于商用车型，运用于乘用车的金属堆技术被严格保密，究竟是技术仍不够成熟巴拉德不愿对外披露太多，还是想在未来的乘用车市场来一次出其不意？留给了大家太多猜想。
但可以预见的是，手握核心技术和新技术两把利刃，巴拉德在中国氢能市场未来的操作空间将会非常广阔。
关注有长行驶距离需求的交通场景
巴拉德认可麦肯锡出具的调研结果，即燃料电池汽车（FCEV）真正的市场机会，出现在载荷最高且需要长行驶里程的领域。
这种前提下，Alfred Mong表示，共享汽车、重型汽车被巴拉德视为未来燃料电池会扮演重要角色的应用场景，为此巴拉德计划扩大在包括大巴、铁路等中长距离出行领域的布局。
巴拉德最近的对外消息动态也印证了这一策略。此前10月，外媒消息称，巴拉德将为两个港口码头的重卡车提供850kw的FCveloCity®－HD燃料电池模块，并于2019年交付，自2020年3月起，巴拉德还将为该项目提供为期12个月的运营服务。
“实际上，我们也在尽可能地希望找到解决方案，比如说快速完成较长的行驶距离，这样驾驶员就可以像开汽油车一样开燃料电池汽车，而不需要不断地寻找加氢站。”Alfred Mong表示。
聚焦燃料电池寿命和能量密度
尽管巴拉德在燃料电池领域占据着一定的优势，但要在关注的应用场景中占据主动，仍面临着电堆开发和技术层面的诸多挑战。
如何在保证性能或提升性能的情况下，减少催化剂的使用、降低成本？如何满足重新汽车客户提出的更高运营生命周期要求？如何持续提升产品的能量密度水平？都是摆在巴拉德乃至所有燃料电池提供商面前的现实问题。
巴拉德已经敲定了相应的解决思路。
“从成本的角度出发，要研发并使用更好的零部件组件减少零部件的使用，并扩大制造规模，2017年、2018年巴拉德开发了大概150万质子交换膜，处于市场的领先位置。在这个基础上，巴拉德会在生产层面保持持续投资，包括卷对卷的生产流程。”Alfred Mong解释。
“产品寿命层面，我们会把工作的重点放在使用加速硬力测试，去验证整个生命周期的零部件性能，实现重型汽车客户提出的3万到3万5千小时的运营生命周期要求。”
能量密度层面，巴拉德预计到2020年，达到5千瓦每升的能量密度，并在之后尝试进一步的突破。
但巴拉德强调，不可能仅依靠一个公司的单枪匹马就实现整个产业进步，必须要产学研三方合作，包括金融财务支持等，才能协同实现中国乃至世界的氢经济目标。
