自2021年以来欧美eVTOL投资热潮逐渐降温回归理性，也为整个低空经济领域敲响了警钟。
就在近日，被誉为飞行汽车界“特斯拉”的Lilium发布公告称，由于未能筹集到足够的资金来运营，已向德国拜仁州当地法院提出破产申请。
事实上，Lilium的破产在10月末就已有迹可循，当时其旗下的两家主要附属公司由于资不抵债走向破产，这一消息引发了原就低迷的股价走向进一步下跌。
这件事，在全球科技行业引起轩然大波。
作为较早涉足飞行汽车（eVTOL）概念的明星公司，Lilium是王者中的王者。成立9年来，它们备受资本青睐，累计融资14.5亿美元，包括LGT、Atomico、腾讯在内的全球“顶流”VC/PE、产业资本对Lilium展开疯狂押注。
但很快，由于资金链断裂，以及商业进展不及预期等不利因素叠加，让Lilium一步步走向了深渊。
从飞翔到坠落
公开资料显示，Lilium成立于2015年，总部位于慕尼黑，其专注于开发eVTOL飞行器Lilium Jet，致力于提供快速、可持续且负担得起的空中交通解决方案。
Lilium一词也大有深意，来源于滑翔机之父奥托·李林塔尔(Otto Lilienthal)。“李林塔尔希望有一天人们不再使用马车，而是乘飞机去上班。”创始人表示这与公司愿景相契合。
彼时，eVTOL的创业潮尚未爆发。
但很快，风头正劲的Ube在r2016年提出Uber Elevate空中出租车计划，直接引发欧美eVTOL飞行汽车浪潮。恰逢其时的Lilium也一路顺风而上，成为炙手可热的明星创业公司，与此同时，低空经济概念已经彻底爆发，各路资本疯狂融入。
作为行业头部玩家，Lilium自然获得了更多的资金支持。
值得一提的是，在2017年，腾讯第一次出手投资Lilium。据不完全统计，腾讯至少参与了Lilium7轮融资，其中有至少3轮是由腾讯领投，合计投资高达约5.7亿美元（约40亿元）。而据Wind最新数据显示，腾讯目前持有Lilium公司22%的股份，仍是公司的第一大股东。
很快，2019年Lilium宣布生产出世界上第一架全电动喷气式五座飞机原型机，并完成首次试飞。就在同一年，Lilium又完成了超2.4亿美元的融资，估值达到10亿美元，跻身独角兽行列。
此后，Lilium的融资步伐并未停歇。
2021年，Lilium通过“借壳”在纳斯达克成功上市，估值33亿美元（投资人累计提供14.5亿美元），成为继亿航和Joby后第三家在美上市的电动航空企业，也成了美国华尔街分析师们口中的“飞行汽车一股”。
对于Lilium的未来，投资人们也深信不疑。“Daniel和他的团队是欧洲最令人印象深刻、最雄心勃勃的企业家之一。”投资人Zennström曾表示，Lilium是百年不遇的变革性技术，将对未来几代人的世界产生巨大的积极影响。
与此同时，Lilium还表示将于今年4月进军中国，在深圳建立亚太地区总部。创始人一再表示，中国市场将会带来重要机会。
然而巅峰之下其实早已暗藏危机。
今年，Lilium筹集一笔德国复兴信贷银行约1亿欧元贷款，因德国联邦政府拒绝为其提供担保而宣告失败。
表面上看，子公司破产最直接的原因是融资失败，创始人则将失利归因于未能得到足够多的政府支持。创始人Daniel认为，竞争对手们正在美国、法国、中国、英国获得资助和贷款，只有德国的两家eVTOL公司Volocopter和Lilium没有得到政府鼎力支持。
但自成立以来，Lilium已累计亏损已达14亿欧元。财报显示，截至今年6月30日，Lilium的营业亏损从去年同期的1.28亿欧元增至1.86亿欧元。尽管Lilium获得来自沙特阿拉伯等地的订单，单架飞机售价约900万美元，但尚未产生实际营业收入，显然无法长期获得足够资金。
更重要的则在于Lilium选择了错误的技术路线。
简单来说，Lilium选择了倾转翼、小尺寸电涵道风扇、完全矢量控制等技术。一架五座飞机由多达36个可倾转小尺寸电涵道风扇提供升力、推力和姿态控制，完全取消了传统飞机的控制舵面，极具未来感。
然而，这一技术未被任何传统飞机采用或者验证过，存在巨大的安全、适航风险，更不用提商业化应用。
Lilium的困境并非个例，目前全球范围内eVTOL的洗牌已经开始。
另一家德国eVTOL独角兽公司Volocopter此前也濒临破产，导火索异曲同工向德国州政府和联邦政府寻求贷款担保失败。巅峰时期，沃尔沃汽车、莲花汽车、英特尔和梅赛德斯-奔驰等争相向其投资。
可以看出，自2021年以来欧美eVTOL投资热潮逐渐降温回归理性，也为整个低空经济领域敲响了警钟。
真的能飞起来？
部分专业投资人其实已对eVTOL的投资热度开始降温，并将目光投向低空经济上游核心系统和零部件供应链的研究。
“eVTOL低空经济距离大规模商业化落地还很遥远，当前没有一个国家实现大规模商业化应用，整个行业都处于技术迭代阶段，或者更直白地说，是持续烧钱阶段。所以，对低空创业公司持续融资的能力是极大的考验。”华控基金投资副总裁彭飞向媒体表示。
从2023年起，业内人士就逐渐意识到供应链的重要性。
例如目前大飞机产业链已经形成了“主机厂+上游供应商”的制造模式，主机厂主要负责整机研发和集成工作。然而，eVTOL产业链尚处于起步阶段，部分核心系统和零部件存在主机厂自研和供应商供应并存的情况。
另一方面，eVTOL还处于从研究探索走向商业化应用的早期阶段，飞行汽车大众化不是一个两个产品的问题，也不只是企业的事情，它与政策密切相关，涉及飞行汽车设计制造、适航认证、城市管理和低空空域管理等多个方面，需要研究和制定相应的法规标准和监管体系。
如地面交通有红绿灯、不同车道、有交通规则，未来飞行汽车走入现实，也需要有航道规划、法规，除了保证飞行安全，低空飞行还涉及保护居民隐私，但目前全球还没有针对城市空中交通的法律法规。
目前中国针对飞行汽车适航认证的法律法规仍是空白。此外，中国的空域管制在世界上最严，过去由空军监管，随着低空空域改革，部分地区开放低空试点，但现实中，监管反而更加严格，除了民航部门管制外，公安部门也加入其中。
近年来，无人机飞行申报已十分困难，未来飞行汽车如果融入地面交通，还需要交管部门的管理，空中监管将会是一个难题。特别是当飞行汽车融入地面交通，或将改变现有的道路体系，该如何调整和改造，也将是一个庞大的系统工程。所以学界对飞行汽车的态度也是相对谨慎。
据预测，未来飞行汽车将经历三个主要阶段：
2025年，飞行汽车能实现示范商业运行，物流、消防和应急救援是近期的应用场景。预计2030年左右将迎来城市空中交通时代，这个时期的技术和应用场景更优先支持飞行汽车的空中飞行功能属性、突出飞行模式优势。随着汽车和航空电动化、智能化技术的跨界渗透与融合发展，智能交通设施的不断发展和完善，未来飞行汽车的地面行驶功能属性必将得到实现和强化。也许，未来所有汽车将飞起来，到2050年左右实现立体智慧出行。
国内有关部门已经开始制定一些标准。从政策层面来看，相关部门印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，首次将“低空经济”概念写入国家规划，并划定合法的低空空域，为飞行汽车的发展提供了广阔的空间。
所有人都笃定下一个万亿级产业集群正在到来，中国民航局发布的数据显示，到2025年，低空经济市场规模将达1.5万亿元，到2035年有望达3.5万亿元。
所以尽管标准未出，仅车企方面就有包括吉利、广汽、小鹏以及国外的大众、现代、丰田、本田等以自研、投资等多种方式加入eVTOL研发队列。其中，吉利、小鹏旗下相关eVTOL均已取得相应的订单。
不过目前eVTOL仍处于早期阶段的赛道中，特别是对于突破关键核心技术、降低产品成本到定价进入消费者可接受范围、搭建产品标准认证体系、建立飞行安全监管体系、完善基础设施建设等，仍是当前世界各国飞行汽车发展面临的主要问题。
但不排除随着技术的不断进步和监管环境的逐步完善，低空经济有望成为推动未来经济增长的新引擎。
注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。
原文标题 : 飞行汽车只能上天，还不能落地
