问界M7,还是没有激光雷达的香

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现在汽车圈似乎开始流行“亏本卖车”,自小米说“卖一台车亏6万”后,华为也不遑多让。刨除友商之间的唇枪舌剑,25万元内买华为智驾,确实是此前很难想象的事情。但定位中大型SUV的AITO问界M7,这次做到了。加上更早的智界S7,可以看出华为智驾就是在做市场下沉。当然,除了借助华为ADS基础版,使得价格便宜了4万元之外(相比现款智驾后驱Ultra版)。新款问界M7在三电核心与舒适性方面,还有别的思考。

基础款ADS,自己开车也足够轻松

众所周知,华为现阶段智驾系统价格下沉的主要原因,就是这套无激光雷达的ADS基础版。从硬件角度来说,3个毫米波雷达,10个摄像头,以及12个超声波雷达,就是其感知部分的刚需。那么少了一颗激光雷达后,基础版华为ADS的效果会被“打几折”?

首先,高速工况下,其驾驶辅助功能,几乎是不打折的存在。比如其AEB能力,可以覆盖最高130km/h,且最高刹停速度可以达到110km/h。借此数据,仅以纯视觉感知,以及算法分析,再到执行过程和结果来说,在高速路况下,覆盖国内合法驾驶速度区间,基本没有问题。

其实简单来说,华为的纯视觉方案能够有如此效果,倚仗的其实是算法优势,而不是单纯的感知能力。而在算法方面,基础版ADS与高阶版是没什么区别的。结合高速工况下,道路的复杂程度、车辆的拥堵程度,以及人员、非机动车的干扰情况,对感知硬件的要求,其实要比城市工况低不少。所以即便是基础版ADS,也可以轻松满足高速NOA需求,比如自动上下匝道、超车变道、自动跟车,以及辨识维修、岔路时出现的桩桶和水马等等。

实际上,缺少激光雷达,影响最大的还是城市NOA。因为激光雷达理论上的感知距离,和分辨率优势,是纯视觉方案无法完全替代的。就算是上马4D毫米波雷达也无法完全替代,因为其安装的前保险杠这个位置本身,都比不上车顶激光雷达的开阔程度。再考虑到华为现阶段使用的192线程的高分辨率激光雷达,要想在基础版ADS身上实现平替高阶版的效果,暂时是不切实际的。

当然,这里说的无法平替,主要指的是“自己开”的情况。实际上,基础版华为ADS,也可以在城市中拥有车道居中、自适应巡航、规避鬼探头等拟人化驾驶辅助能力。核心差距是基础版ADS无法结合用户设计的导航路径,自主将路况和线路串起来,实现“自己开”。不过随着端到端模式下,投喂的数据越来越多,华为适时给基础版ADS远程OTA更多自主权限,也并非不可能的事情。至于现阶段而言,城区NOA的相对保守,主要还是考虑到复杂工况下的安全性。

少10km续航但有快充,换新底盘更舒适

简单来说,就是AITO问界M7利用华为智驾的算法优势,削减了诸如激光雷达在内的硬件成本,仍然可以带来领先的智能驾驶效果。不过开头提到的4万元差价,还不止于此。相比现款智驾后驱Ultra版,新车在配置上将头枕扬声器、HUD抬头显示、电吸门等等都纳入了选装。最核心的当属电池由三元锂改为磷酸铁锂,并且容量少了1.5kWh。效果上,新车的纯电续航里程要少了10km(WLTC工况),另外零百加速成绩也来到8秒外(比现款同等电机功率,慢了0.4秒)。

但在核心三电技术方面,AITO问界M7突破了增程式的一大难点,那便是快充速度。受制于电池容量相对较小,模组串联也无法实现高压快充。已经使用三元锂电池的现款问界M7,也只能将快充速度推至一般意义上的增程式天花板,也就是100kW这个阈值。而要满足这块40kWh的电池,在30-80%这个电池健康区间内的快充,则要花费30分钟的时间。

新款问界M7则是在换装磷酸铁锂电池之后,还把快充速度向前迈进了一大步。实现30-80%区间的快充,只需要约18分钟。根据官方的说法,这块电池由华为与宁德时代共同研发。但结合磷酸铁锂、超充、宁德时代等关键词,很难让人不去联想到神行电池。该电池通过对正极和电解液的调整,能够释放磷酸铁锂电池的性能表现,这点已经在纯电动车上得到展示。而在增程式领域,前不久刚刚发布的阿维塔增程技术,也是立足于“特供”的宁德时代神行电池包。并且两者在现阶段充电速度上的表现,也高度相似。“不巧”的是,宁德时代和华为也都是阿维塔的主合作方。

降低成本,且对续航表现影响微乎其微的同时,大幅提升充电速度。可以说新款问界M7在三电系统方面是得到了加强。而另一个得到升级的位置,则是新车的底盘部分。与三电系统的“取舍”不同,新车在底盘上是毫无争议地加装了CDC可变阻尼减振器。在空气悬架“满天飞”的年代,一套CDC的吸睛程度似乎并不高。但该升级对问界M7而言,需要结合其悬架来看。

众所周知,考虑到问界M7是纯粹的舒适性选项,所以在悬架结构上一直遵循着前麦弗逊加后多连杆的形式。而该结构其实也就注定了,无法适配空气悬架乃至华为的途灵底盘技术。当然,这些都还需要立足于问界M7的价格体系来聊。至少在空间和舒适性需求下,问界M7的销量已经是最好的证明。而CDC可变阻尼减振器的加入,也是为了提升舒适性。

问题的核心在车辆的后悬架。此前我们聊过多次,需要适配大马力后驱的中高端新能源车,在后悬架结构上有且只有标准五连杆以及H臂多连杆两个选项。考虑到问界M7的车身尺寸、车重,以及底盘的支撑能力,其后悬架一直选择的更为硬朗的H臂多连杆。这套悬架系统除了支撑性更好,在材质上也必须采用铝合金铸造,以平衡支撑效果和降低簧下质量获得一定灵活性。

简单来说,H臂多连杆没有太多灵活调校的空间,这点与标准五连杆完全相反。所以H臂多连杆多见于运动操控类的大马力新能源车,因为它能很好地通过H臂本身锁死轮胎架的不规则跳动。但问题是,这种锁死是针对X、Y轴,车辆当然不可能锁死Z轴。而H臂在多方向受力的基础上,所有的缓冲压力都会落在Z轴上。

再回过头来看CDC可变阻尼减振器,甚至再加上空气悬架本身,其实都是对Z轴缓震的优化。所以说句题外话,无论主动悬架技术如何发展,在现阶段倚仗CDC和空悬的基础上,其能够优化的也只有轮胎的高低跳动这一项。至于平面维度,现阶段的主流思路都是通过限制扭矩,再加上CDC和空悬的配合,来实现动态情况下俯仰角度的稳定。眼下聊到的新款问界M7也是如此。

甚至对问界M7而言,还不仅于此。因为车辆还提供三排座椅六座布局的选择。而在5米出头的车身长度下,后悬架与第三排座椅的布局矛盾,要比全尺寸SUV更大。这个时候,第三排座椅的舒适性很大程度上会依赖后悬架的调校。其中最核心的也是Z轴的缓冲优化。因为第三排座椅与后悬架中心点的距离肯定不会有全尺寸SUV,或者同级别MPV宽裕。在这种情况下,新车升级CDC可变阻尼减振器,可以说是对满载乘员舒适性的一次重要提升。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 问界M7,还是没有激光雷达的香

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