作者 |张祥威
编辑 |德新
不再低调行事，智驾公司元戎启行放话要争夺「NOA三强」。
NOA是Navigate on Autopilot的简称，行业通常称为领航辅助驾驶，有高速和城市之分。其中，城市NOA更具挑战性，也是高阶智驾的核心之争。
当前，行业中真正量产城市NOA的公司仍为少数，挤进前三强，便是要与华为、Momenta等头部玩家终极一战。
元戎启行的发力点正是高阶智驾。
今年北京车展期间，元戎启行发布了一套基于「无图」且使用了端到端模型的量产方案「DeepRoute IO」，这套方案可用于解决复杂的城市场景，提供更加拟人化的驾驶策略。
过往技术演进趋势表明，要做高阶智驾，必须去掉高精地图，要拥有更好的体验和效率，则需要基于BEV+Transformer，以及引入端到端大模型。
几乎所有的智驾公司、车企都在围绕上述技术趋势展开布局。
以端到端为例，特斯拉FSD V12展现了端到端的魅力，小鹏、蔚来等也在布局端到端。现在，端到端的智驾方案量产节点由元戎启行提出，意味着行业普及高阶智驾的进程在加速。
元戎启行为何能成为较早推出端到端方案的玩家，又是否真正做好了量产上车准备，北京车展前一天，元戎启行CEO周光与HiEV大蒜粒车研所在内的媒体展开交流，对这些问题做出解答。
一、周光喊话：城市场景「可以和华为PK」
衡量一家公司的智驾方案水平的高低，技术方案是最直接的切入点。
NOA功能兴起后，从高速、城市快速路开始，后来进入城市道路，技术路径其实几经周转。
早期的方案主要基于高精地图，后来由于系统成本、泛化效率和政策法规限制等原因，行业开始转向去高精地图的方案，以「BEV+Transformer」的技术获取感知结果。
稍有不同的是，在「去高精地图」呼声起来后，智驾行业出现分化：
一种是基于「轻地图」，对高精地图的精度进行「阉割」，以达到降低成本的效果，同时满足智驾的感知定位需求。
还有一种是真「无图」，只用到导航地图，设定一个目的地后，由智驾系统实施建图感知周边环境，完成驾驶任务。
元戎启行强调自家方案是真无图，据周光透露，「判断是否真无图的一个认定的方法是，是否预留高精地图接口。我们的 DeepRoute IO 方案在量产上车时，没有为高精地图预留接口。」
基于真「无图」的方案，元戎启行在城市场景中更为擅长。「用元戎启行是可以跟华为PK的。场景越难越好，不难的场景做得不舒服。」周光在闭门会上直言。
据其透露，公司的智驾在一线城市已经可以做到「秒杀」，现在要求去二线城市、三线城市测，因为测试工程师在深圳、上海的路上跑了两三个小时后很难发现问题，遇不到问题就无法完善功能。
端到端是元戎启行的又一技术特点。
这一概念较早兴起，真正在汽车行业内掀起应用潮，还是要归功于特斯拉的带动。端到端兴起后，智驾从Rule-based进入Learning-based，一改基于规则进行手写代码的模式。
智驾行业随之进入新赛季，一场由AI基于深度学习自主完成驾驶行为的竞赛到来。
对于国内智驾玩家而言，当下仍处于端到端布局阶段，极少有公司给出明确的端到端量产上车节点。
头部公司中，小鹏在北京车展上发布了基于神经网络的规控大模型XPlanner，宣布开始公测端到端，从X9开始将智驾方案升级到端到端大模型。
据HiEV了解，在部分智驾方案供应商的规划中，端到端的量产节点甚至要等到2028年之后。
不过，元戎启行给出了一个明确的时间节点，希望端到端今年之内量产上车。
周光说，「目前，我们有整套架构，昨天还在北京试了端到端。端到端对数据的要求，可能是传统方案的一个数量级以上的数据，不然很难去收敛。」
若能如期落地，元戎启行将在智驾领域中处于相当靠前的位置。
二、放出路测视频，直言「城市没对手」
智驾圈不乏狂人，周光属于那种「耿直」的狂。
他会不点名地评价行业问题，指出当前大多数的城市NOA不少只是达到了能用状态，在深度测试了头部公司的方案后，他们认为这些方案并不安全，会存在猛打方向盘，「一变二」的场景下冲向墩子等问题。
他也会直率地为自家方案「颁奖」。
在闭门会上，周光分享了一组内部测试数据，并表示，「元戎启行在高速场景做到了第一梯队，在城市场景下，包括十字路口、汇入、汇出等比其他家领先。」
这里的其他家，将头部智驾供应商、主机厂等公司一网打尽，无论在智驾领域上投入时间、人力均要高出元戎一到两个量级。因此，也有智驾行业人士认为元戎启行可能是在吹牛。
除了测试数据，元戎启行还放出一系列测试视频，展示了在诸多场景下的智驾表现，包括路况还原、危险避障、车道线丢失场景处理等。
在一段视频中，中控屏界面上出现了丰富的道路交通元素。
周光表示，「现在各家公司都说可以感知200米，实际出来就50米，你看每家的车子周围50米就看不见了，但元戎是非常远的全域感知。」
在另一段视频中，一个路口处，搭载元戎启行方案的车在感知到后方车辆后，做了一个小幅度的避让，展现出了基于深度学习的推理能力。
与传统的智驾方案会更多考虑自车安全相比，这个视频中的做法更多基于数据中隐藏的隐性方案。因为没有任何代码告诉系统如何做，数据已经开始表现智能的特性。
元戎启行的能力究竟如何，还可以从不久前的一场长城汽车的公开直播中窥得一隅。据悉，那场由长城汽车董事长魏建军亲自上阵直播的城市NOA，背后的方案可能由元戎启行提供。
直播中，在保定的六道口岔路上，系统准确地执行了左转，最终顺利汇入要进入的车道。元戎启行给出的数据是，这类特殊路口转向成功率近90%。
从2017年前后提出「前融合」，到2022年提出「无图」，再到去年开始布局端到端，周光说，自己的多次预判都相当准确，公司最大的竞争力正是对技术的判断。
三、智驾混战：高精地图、「无图」与端到端
智驾上车已是大势所趋，跳出北京车展，会发现在2024上半年，已经展现出不同代际技术方案，包括基于高精地图、轻图/「无图」、端到端等方案。
极少数玩家在端到端上车；少数头部玩家在争夺城市NOA可用城市范围规模；而剩下的大多数车企，要么稳步推进，与智驾供应商合作推出基于高精地图的高速NOA。要么更加激进，借助智驾供应商的能力推出无图城市NOA。
在全军出击的大环境下，智驾圈传出「地大华魔」的组合，即华为、大疆车载、Momenta、地平线。
现在又传出「华元魔」的组合，即华为、元戎启行、Momenta，这说明量产上车这块试金石，正在让一批智驾公司逐渐跑出来。
不止国内智驾供应商在竞赛量产进度，如博世等国际Tier 1也加入这一战场。
比如，法雷奥舒适及驾驶辅助系统荆州车辆测试基地正式启用，这是法雷奥在中国建设的首个智能驾驶测试基地。博世在北京车展宣布，城市领航功能将于5月发布，并陆续在今年推向全国20多个城市。
国际Tier 1的加入，不仅加快了自主品牌的智驾上车进程，更重要的意义或许在于，它揭开了国外汽车品牌智驾上车的一角，智驾上车不再是国内车企的独角戏。
即便抛开端到端，今天能在无图城市NOA上落地的公司，均会真正吃到智驾红利。
采用何种智驾方案，更多决定了车企的智驾能力进化水平，对于每一个车主用户而言，智驾体验的好坏，又会是这些智驾方案的终极试金石。
车主们很少有人关心有图或者无图，以及是否用了端到端。大家真正关心的是，在双手轻放在方向盘上后，智驾系统的每次操作是否符合心中预期，每次自动变道是否平稳，应对突发危险时是否及时，这台车让智驾系统开和由本人开差别究竟有多大。
如果说汽车品牌正进入淘汰赛，智驾公司可能同样在面临一次洗牌。
满足车企的城市智驾需求，将是所有智驾公司的必考题，不过关的就会逐渐掉队。元戎启行能否真正坐上牌桌，拿到NOA三强资格，就看这次的量产体验能否击穿车企和用户。
原文标题 : 当一家智驾公司决定争夺NOA三强
