燃油车最后的防区,其实不止凯美瑞

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今年二月份,乘联会公布的乘用车市场零售量为109.2万辆,同比下降21%。

值得关注的是,二月全国新能源车销量达到40.1万辆,销量占比达到37%。今年前两个月,新能源车累计销量106.9万辆,占总销量的34.2%。而2023年全年,新能源车的销量占比为31.6%。也就是说,进入2024年后,新能源车销量占比在不断提升,且提升速度较快。

就在2月19日,比亚迪董事长王传福曾公开表示,今年新能源车单月的渗透率将超过50%,而2023年全年,这个数字是35%,去年年底新能源车单月渗透率已经超过40%。综合目前新能源车销售占比涨势,王传福所说的很有可能在今年实现。

燃油车真的不灵了?

就在3月6日,第九代凯美瑞正式上市,售价17.18万元起,这个售价也是包含历代凯美瑞在内,在中国出现的最低起售价。另一方面,此前仅为2.5L配置提供混动的凯美瑞,将混动带到了2.0L车型,进一步满足用户对燃油经济性的需求。

虽然第九代凯美瑞带来很大的诚意,但消费者看到这个价格后,各平台上还是出现了一些看衰的声音,认为凯美瑞除了品牌影响力,已经没有任何能与同级插混车型竞争的优势了。

单以官方指导价来看性价比,相比不久前刚刚发布的汉DM-i荣耀版,凯美瑞这类的车型确实优势没有以前那么明显,毕竟汉作为一款C级车,起售价已经下探到17万以下,但综合来看,以凯美瑞为代表的燃油车,在同级市场中并不是毫无机会。

在第九代凯美瑞上市前,第八代凯美瑞仅现金优惠就将2.0L配置的起售价下探至不到15万,2.5L混动车型的起售价下探到了17.5万元左右。相比之下,汉DM-i,在未推出荣耀版车型前,经销商仅优惠1万元现金,而且是官方优惠。我们通过咨询销售得知,比亚迪的优惠节奏,完全瞄着成本走,能降得动,一定不绷着价格。

换句话说,虽然比亚迪几乎拿到了20万以内的定价权,但没有短时间持续降价的能力,车型定价受原材料和零部件成本影响较大,加上产品溢价能力受限,因此相比燃油车,比亚迪的降价能力稍差。

这不仅出现在比亚迪一家车企身上,几乎所有的新能源品牌,都会出现这种情况。根本原因,一是在新能源市场极度内卷的时代,各家在新能源产品定价上保留较少,基本是跟着市场节奏走,有些恶性竞争的意思。二是新能源车受原材料和供应商影响较大,比如这两年犹如过山车的锂价,影响价格变动的因素较多。

以动力型锂电池产量为例,工信部数据显示,2022年全国动力型锂电池产量546GWh,同比增幅达到149%,而2023年,这组数据分别是975GWh和24%。动力电池产量增速断崖式下降的主要原因,就是产能过剩,所带来的行业问题,是锂电池回收市场惨淡,不利于全产业链发展,所带来的市场问题,就是锂矿需求所引起的价格波动。

有机构预测,今年碳酸锂价格将呈“V”字形变化,二月份碳酸锂价格来到了最低点,价格不到10万,进入三月,碳酸锂价格有所回升,这对此后的电动车成本会带来影响。

总而言之,燃油车依然有自己擅长的市场,从三月第一周销量情况来看,比亚迪依靠秦PLUS的降价,稳居第一,大众依靠A级和B级轿车的出色表现排名第二,丰田同样靠A级、B级轿车,位列第三。也就是说,目前A/B级轿车市场,总体还是燃油车的天下,比亚迪目前除了秦PLUS荣耀版的反响很大,包括汉DM-i和海豹DM-i在内的荣耀版车型,还没有能完全打掉B级燃油轿车绝对实力,毕竟包括雅阁、帕萨特、迈腾等车型,目前的优惠力度都要比汉DM-i更大。

插混的市场份额在上升,但做不到技术碾压

从二月新能源产品销量分类来看,插混的销售比重正逐步上升,EV则呈下降趋势。原因大家都知道,插混车型适用于更多的使用场景,通俗来说就是动力、燃油经济性两不误,短途长途都适用。

实际上还有一类车型的销量占比也在逐步攀升,就是HEV车型。第九代凯美瑞将混动下放到2.0L车型,就不难看出用户对丰田混动的需求高涨。本田雅阁、CR-V油混、日产轩逸e-power等油混车型的销量占比也在提升。包括林肯这样的豪华品牌在内,也推出了全新的油混车型,来满足用户对车的全场景需求。

在20万以内的家用车中,插电混动比油混唯一的优势就是能用纯电行驶,但前提条件是,要么有家充,要么上班的公司有充电桩,还得保证每天都能用上。原因就是,低端插混车型的电池容量一般都在10kWh以下,20万以下的中端插混车型,电池容量一般在20kWh以下,但电池耗电量相比低端插混车型要高出很多。也就是说纯靠电跑,插混车型如果充电不方便,会浪费车主的时间成本。如果用油电混动模式,或者纯油去跑,油耗表现与现在的同级油混车型相差不大。

另外一点,油混在后期维修、使用工况上,与燃油车无异,成本较低,对用车的要求也较低,而插混车型则相反,比如一些品牌插混车型的用户手册上,就会明确写到对于电池的保养问题,如果没按照要求用车,可能造成车辆损坏,甚至脱保,增加了用户后期使用成本。

这也是目前燃油车仍能保住市场份额的另一个原因,总结来说就是用车的便利性和可靠性以及口碑,是燃油车现有最强的护城河。

HEV可能是燃油车的增长点,去年日产推出“油电同价”的奇骏e-power后,最大的意义就在于HEV车型的成本和售价,能向纯油车看齐,这或许会将一部分新能源用户,重新抢回燃油车市场。不过最终受影响最大的,应该不是插混车型,而是售价相对较高的纯电动车型。

结语

燃油车市场虽然进一步受到压缩,但今年的竞争才正式开始。几个原因会影响接下来车市的发展,一是新能源车的成本,以及新一轮的电池协议价,能否让新能源车有继续下探价格的能力;二是凯美瑞将HEV下放后,会不会引发一轮HEV的热潮;三是目前还能保住销量的燃油车,还有多少能与同级新能源车打价格战的底牌。

比亚迪全系降价后,可能会对燃油车有一定影响,这个还需要看三月份的销量表现。但其他品牌的新能源车,尤其在A/B级轿车市场,基本不会对燃油车市场构成威胁。

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 燃油车最后的防区,其实不止凯美瑞

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