今年即将上市的小米SU7的智能座舱系统延续了“人车家全生态”的闭环，但同时小米提供了对苹果CarPlay的支持。在如今新势力车企都在积极推进生态闭环的时候，小米的操作反而让人捉摸不透，尤其是小米拥有不亚于华为的手机用户群体，车机做单独闭环也并非有多大问题。在2023年我们还在讨论有多少车企开始抛弃CarPlay做闭环生态时，2024年或许需要讨论的是做闭环生态和开放生态哪个究竟更符合未来发展方向了。
智能座舱系统做生态闭环的一大原因，实际上在于更好的手车一体化体验，同品牌车机与手机系统实现跨设备的数据流转是2023年智能座舱的重要变革。而在今年，可以预见的是智能座舱系统开始向着多类型终端互联方向开始，需要连接的设备从数量到种类都会大幅增加，这也预示着车企们需要在技术上实现更大的升级以兼容这些设备。
从去年年底到今年年初新发布的车型中，其智能座舱系统呈现了两种明显的派别。华为选择了深化鸿蒙座舱系统，拒绝支持CarPlay等第三方车机协议；也有小米、吉利选择支持CarPlay等多种类互联协议，为其他品牌手机用户提供支持。这两个方向的智能座舱系统，封闭和开放，谁能代表未来？
做好智能座舱生态闭环，小米还要加强开放性？
元旦前召开的小米SU7发布会，雷军公布了其智能座舱的相关技术，但发布会现场并没有大量开放智能座舱的体验。直到昨天微博博主放出的小米SU7智能座舱的体验视频，我们才对其了解一二。
小米智能座舱系统的一大创新之处，在于其可以将所有手机APP的映射关系通过接力应用功能，变为拓展关系。即车机屏幕负责显示APP界面、手机负责提供算力，并且手机端屏幕独立、也可在手机屏幕运行其他软件。
同样，小米智能座舱系统在同款导航软件APP内（视频内演示为高德地图），手机选择目标位置之后车机也能够实现同步流转。手机点击“开始导航”按钮后，车机屏幕也在同时开启导航画面与语音提示，这种体验对于习惯手机导航的用户来说无疑方便程度加满。在技术层面上，这意味着小米借助于澎湃OS的统一底层架构，打通车机与手机的内存数据，在相同APP下实现流转。
另外让人在意的一点，就是小米这次终于将智能手表打造成新的数字钥匙，小米手表可通过绑定汽车之后，完成打开车门操作。小米这次活用了可穿戴设备的随身特点，打通了loT设备与车机的链接，这点创新值得肯定。
但这些功能创新的实质，都是围绕在小米生态下，想要体验完整的小米SU7智能座舱，依旧需要用户买全套小米设备，小米汽车+小米手机+小米手表的小米全家桶才是整个生态闭环。实际上华为的鸿蒙智能座舱也同理，余承东曾经在去年的智界S7发布会上提出过人车家全场景智慧生活的理念，也是将全屋智能loT设备与智能汽车融合以塑造更好的出行/居家体验。
但无论是华为还是小米，最好的智能座舱体验依旧需要用户使用自家生态。智能座舱的功能比拼，最终变成了XX品牌的全家桶争夺，自家设备与自家协议适配才是最好的体验。
但小米的智能座舱思路与华为的不同之处，却表现在对其他品牌手机的开放性方面。雷军在发布会上宣布小米SU7支持苹果的CarPlay系统、甚至支持iPad上车，这也是唯一一家宣布支持其他品牌手机的科技企业。小米宣称苹果用户开小米汽车，也有很好的体验。
但从其支持iPad上车这项功能可以看到，小米并不是仅向苹果支付CarPlay使用费，而是在系统层面对苹果设备进行一些新的优化。由于苹果已经明确iPad并不支持CarPlay车载系统，因此iPad上车功能几乎需要小米自己进行优化。因此小米没有简单地使用拿来主义，大概率在苹果相关协议的基础上进行设计。
另外，实际上吉利等车企在推行自己的智能座舱系统的同时，也逐步放开对其他品牌的支持。比如吉利银河E8在拥有银河N OS无界版系统的基础上，除了保留自家魅族系列手机的支持，也支持华为HiCar、Carlink车手互联协议，对主流手机都提供了支持。领克09 EM-P也支持HiCar功能，对华为手机都提供了支持。
很明显，小米这次支持苹果CarPlay的操作，更类似于传统车企，为用户一次性提供更多的手机支持选项，以满足小米手机用户之外的车主群体需求。
做开放与做闭环，车企们该如何选择？
华为做生态闭环的实际思路，则是依托于全面自研芯片进行的优化。无论鸿蒙智能座舱、华为手机或是智能家居设备，硬件方面都使用的是华为自研芯片，软件方面则同样自研，这是华为能够做到生态闭环的基础。
但同样的问题在于，华为现在的芯片架构虽然同样基于ARM，但只是基于永久授权的ARM V8.2架构，华为现在的处理器指令集和CPU/GPU核心都与ARM公版有一定区别，这使其与现有安卓架构手机有本质上的区别。华为MDC 610/810上的昇腾芯片与手机上的麒麟芯片都使用自研架构，硬件适配程度更高。
而现在主流的智能座舱芯片均采用高通8155和8295，其CPU部分的芯片架构实际上依旧基于公版ARM，与小米、OPPO、vivo等主流安卓手机相同，甚至苹果自研的A系列芯片CPU部分也是基于公版ARM魔改，所以高通芯片是能够支持最广泛的手机-车机互联协议的。
另外，华为拥有庞大的手机用户群体，也是其能够放心做生态闭环、放弃其他协议的底气。市调机构Counterpoint Research公布的2023年全球高端智能手机销量榜中，华为在全球销量排名第三，仅次于苹果与三星。并且华为的主力市场均在国内，华为手机用户的数量可想而知，或许华为系车企的主要营销目标之一就在如何将手机用户转化为车主。
但并不是所有的品牌都像华为、小米有足够庞大的手机用户资源，智能座舱系统向更多手机开放也是车企们必然的选择。并且，现阶段安卓厂商主推的车机互联系统，除小米与华为外大多都是基于百度CarLife+连接通道实现（如Jovi inCar），智能车机系统与CarLife的适配效率更高。新版CarLife Fusion增强方案，也同样引入了双向控制、无感连接、跨车机端和手机端的所见即可说功能，车手互联体验同样不缺。
而现在手机系统存在的主要问题，就在于各自品牌的车机、手机生态互联各自为政，并没有一个统一的软硬件接口。而在同品牌下，小米可以利用自己的澎湃OS做功能延展，而华为则直接从硬件层面打通。但作为车企，智能座舱系统应该成为吸引用户的卖点，而不是绑定用户消费全家桶的抓手。
总结
小米的开放式方案并不是单纯为了迎合苹果用户而做的功能累加，而是在做好生态闭环的基础上保持开放性，并优化iPad等苹果设备的体验。小米的创新之处在于让用户以更低的成本体验手机-车机互联的体验，无需为开小米SU7而特意去买一台小米手机。现在的智能座舱系统已经呈现出多端硬件互联的雏形，而未来也必然是通过硬件协议打通设备，任何手机都应该在智能座舱上获得最好的体验。
作者丨李炎
原文标题 : 小米SU7选择兼容苹果，华为选择生态封闭，谁赢得了未来？
