汽车智能化的鱼和熊掌，商汤全都要？
商汤在智能汽车领域的布局都有哪些？
孙大鹏表示，商汤在赋能绝影这个押注汽车智能化的引擎上形成了三个产品序列：
第一个产品序列是智能车舱，更多是提供车内智能化和交互娱乐的解决方案；第二个产品序列是量产的智能驾驶，主要是面对前装量产客户；第三个产品序列是智能驾驶接驳系列，主要是L4级自动驾驶。
在汽车智能化要素上，商汤从智能座舱到ADAS辅助驾驶，再到L4高阶自动驾驶，可以说是涉猎了整个电动汽车智能化下半场几乎所有的重要环节。从技术路径来看，商汤其实也不光押注单车智能，而是对车路协同也有着一定程度的关注。
不出所料，商汤在汽车智能化上的布局可谓是和其宏观业务版图存在相似性，即又多又散，似乎是想要把智能汽车业务培养成一个全能型选手。
我们从宏观自动驾驶赛道来看，同为上市独角兽图森未来，抑或小马智行这样的头部玩家，其实鲜有如此无所不包的布局模式。
但诚然，本着大人才不做选择，我全都要之初心，我们首先来看一下商汤布局方法，都有哪些优势。
首先，是能够贯彻业务版图生态化，这一点不再过多赘述。前文我们已经提及，商汤若是想要把智能汽车业务的价值最大化释放，就很难将其定位成一个绝对孤立的存在。
另一方面，AI技术其实有着很多的底层复用性价值，全域布局能够提高技术复用率，商汤似乎也深谙这一道理。就比如特斯拉在造车上当前仍有挑战，却还是要在机器人上开始有越来越深入的布局。
但多少有些巨头相的大而散布局落在商汤身上，两方面的隐忧也就不容忽视：
＊巨头模子下的独角兽真身
首先一个显而易见的隐忧就是，短期内的持续烧钱亏损对于商汤而言似乎在所难免，毕竟在智能汽车这个领域，当前能够单靠这一业务实现大规模盈利的玩家实属凤毛麟角。
更不用说车路协同这个仍在发展初期的方案路径，在量产之前，无疑还要经历一个复杂的产业协作和相互磨合过程。
我们来看百度或者华为这样的玩家，在押注汽车智能化上也是丝毫不手软，前者从智慧城市到车路协同，从L4的高阶自研，到亲自下场造车，几乎无所不包；后者则软硬件全域涉猎，智能座舱、ADAS，甚至激光雷达这样的感知硬件也在做。
商汤相较于这样的巨头玩家，短板就显而易见，即巨头们都有着可以为继的现金牛业务造血，商汤的这一把兵器短期内仍是相对缺失的。
也因此，谈擎说AI认为，汽车智能化的鱼和熊掌想要兼得，商汤也许就要继续蛰伏，那么随之而来的持续亏损，也许就是其对等要付出的代价。
＊微妙的市场环境
往明朗的方向看，ADAS市场和智能座舱现在的量产能力已经越来越可观，不像L4或者车路协同现阶段那么难以捉摸，商汤是否能在这里先站稳第一条腿呢？
诚然，市场机会已经出现，但商汤踏上的也并非坦途。
谈擎说AI认为，当前ADAS与智能座舱市场非常鲜明的问题就是，竞争颇为激烈。商汤想要狠狠插上一脚，就需要先思考三个产业里或敌或友玩家阵营间的微妙关系，即主机厂、科技巨头，以及初创公司。
从去年开始，越来越多主机厂对辅助驾驶这块肥肉开始松口，就比如道出身体灵魂论的上汽，或者一直坚持自研的比亚迪，都一定程度上开始找“外援”。
天眼查APP信息显示，在momenta的C轮和C＋轮融资中，均出现了上汽集团的身影，比亚迪则在今年相继宣布了与百度和英伟达的合作。
但这并不意味着商汤这样的独角兽，能够在日渐缓和的市场中轻易分得一杯羹。
首先，初创企业往往是主机厂现阶段合作更加优质的标的。尽管出现了从自研趋于合作的风向，但诸如广汽、上汽这样的主机厂，当前合作也或多或少有着警惕心，大都通过参股技术垂直初创企业的方式开展合作，从而尽量掌握主动权。
其次，打包式的技术解决方案也是不少主机厂当前青睐的合作方式，华为之所以能在近年接连合作了赛力斯、阿维塔、AITO等等新品牌，一定程度上就是因为其具备从智能座舱到辅助驾驶，从硬件到软件的“一条龙”服务能力。
但更重要的是，华为这样的深度打包式合作，“一条龙”理念也不止步于产品，在此之外还能为合作伙伴提供极具营销价值的品牌力背书和巨大的线下销售网格，这一点无疑是商汤缺失的。
不难发现，在这两种主流的合作关系里，商汤如此体量的上市公司其实一定程度上会稍显尴尬，也因此，如今相对逐步开放的自主车企，也许会是商汤的量产智能化机遇所在。
毕竟比亚迪与百度的合作，或者极氪与Mobileye的合作，就已经在某种程度上向我们释放出了这一信号。
那么商汤能在未来握住智能汽车的机遇吗？
财报显示，商汤2021年已签约合作车企客户超30家，合作的前装定点数量也达到了2300万台。与之相对的却是今年财报里，智能汽车的收入当前占比仍达不到整体业务的4％。
也许今天，我们仍旧很难给出一个肯定的预测。
不过凶险的市场环境里，往往能孕育出最灿烂的生命，我们唯一可以做的，就是祝福以技术为根，自由生长的商汤，在智能汽车的星辰大海里，继续战斗，静待花开。
原文标题 : 智能汽车的鱼和熊掌，都藏在了商汤的未来战略里？
