广泛布局支撑的汽车平台，能否获得苹果的青睐？
在明确了造车计划后，富士康已经开始了多元布局，似乎要成为像比亚迪一样的车企。
2019年，富士康推出模块化纯电动平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。
在电池领域，去年9月鸿海宣布携手硕禾、荣炭与中钢碳素，加速电动车电池负极材料的开发。“电池的部分，我们锁定了磷酸锂铁电池以及固态电池的关键技术开发。”刘扬伟介绍道。
在自动驾驶方面，富士康布局的技术及产品包括自动驾驶雷达感测技术应用、激光雷达（LiDAR）产品，以及毫米波雷达应用。
种种迹象表明，富士康有野心成为汽车代工的巨头。刘扬伟对外表明计划：“到2025年，基于MIH平台打造的电动汽车抢占全球10％的市场份额；到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。”
富士康之所以如此果断，另一方面，手机业务早已进入存量市场，新能源淘汰燃油车的背景下，造车前景广阔。在2018年的鸿海股东大会上，郭台铭感叹，“未来5年将是鸿海至关重要的转型期。”另一方面，毕竟之前趟过浑水，现在的目标自然也更加清晰了。
但即使在手机代工行业中有丰富的经验，在进入汽车代工行业后，富士康面临的挑战依然严峻。这是因为造车行业受到新能源革命的影响，也正在发生一些微妙的变化。
首先，汽车代工平台不止一家，这依然是一个优胜劣汰的行业，富士康算是后发入场，面临来自同行的竞争压力。
早在5年前，吉利已开始SEA浩瀚纯电动汽车平台的研发，前期投入超过180亿元，已经覆盖7个品牌16款车型，去年量产的极氪001便基于此平台。
几个月前，比亚迪推出了其E3．0平台，王传福称自家E3．0平台为“下一代电动车的摇篮”，并宣布向行业开放共享。
谁都想成为汽车界的Android，MIH平台面对吉利、比亚迪等平台的竞争压力，想要抢占全球10％的市场份额，技术上起码不能落后。
另一方面，富士康还要面对新造车势力的竞争。
在2018年，国内政策端就对汽车行业的准入门槛“松口”了。发改委网站发布《汽车产业投资管理规定》，该文件规定新建纯电车企在拥有自主知识产权的情况下，在上两个年度累计销售3万辆纯电动乘用车或纯电动车累计销售额达到30亿元即可获得造车资质。
这意味着，政策许可下，卖得好的新势力车企会自建生产线，产能落后的代工厂则难以拿到优势车企的订单，这或许会导致订单大幅萎缩；另一方面，与弱势车企进行合作也难以提升代工的技术工艺，汽车代工行业正在显示出马太效应，弱势代工企业只能拿到低技术含量低毛利的部分零件的代工份额。
正因为汽车代工厂和品牌商能够互相成就，因此，已经宣布造车计划的苹果一直是很多代工厂争相抢夺的优质伙伴。据韩媒Korea IT News消息显示，现代企业集团去年曾得到苹果的青睐，这则传言让现代的股价上涨了将近20％。
富士康曾经以代工苹果手机引以为傲，是否能继续代工Apple Car呢？
目前来看，苹果并未明确表态要与哪一家代工厂商合作生产Apple Car，富士康、现代起亚等代工厂能做的就是一边继续做足基本功，一边等待。那么，富士康的汽车代工平台有多大胜算拿下苹果这家KA客户呢？
在以往富士康代工苹果手机的时候，其实出现过一些令苹果很不愉快的经历。
据有关媒体报道，2019年，隐藏了3年的富士康“黑产”案因“内鬼”举报浮出水面：
“一名台商与富士康郑州工厂的管理人员合作，把本应该被销毁的有缺陷的部件卖给涉案集团，涉案组织再进行二次加工或直接用缺陷部件组装成新的iPhone，然后以“中国生产基地生产的iPhone产品”为幌子，把这些手机卖给毫无防备的买家们。”
而郭台铭曾表示，在一家有100多万员工的公司，发生涉及少数员工的“不合理事件”并不奇怪。
谈擎说AI认为，内鬼丑闻反映出一个企业纪律不够言明，对领导层的管理有问题，且不说创新能力如何，一个团队如果连内部纪律都有问题，势必会影响骨干团队的向心力和企业竞争力，又如何在竞争如此激烈的造车行业立足？
写在最后：
针对汽车业务，刘扬伟曾在市场份额做出过两个承诺：
一，到2025年，全球5％的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件；二，基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10％。
考虑到之前在手机代工业务中留下过污点，或许库克看到富士康如此宏大的目标后，内心潜台词反而可能是：放过我吧！
