根据中国汽车工业协会统计数据，4月我国乘用车销量为170．4万辆，同比增长10．8％，环比下滑9．1％；1－4月乘用车销量为679．1万辆，累计同比增长53．1％。
而在其中，数据显示1－4月中国品牌乘用车销量为282．8万辆，市场份额41．6％，同比增长3．4％，为各大车系在中国市场销量第一名。
这一数据切实证明了国产车的真正崛起，合资车的光环正在逐渐褪去，而其背后，是中国汽车市场内向化、民生化、本土化的阶段性胜利。
一、后合资时代
1984年成立的北京吉普是国内第一家合资企业，虽然其革命性实验最终以业绩不佳草草收场，但由其破冰并从此开启的合资时代大大改变了中国汽车的发展轨迹。国外的技术、人才、野心都涌入中国，带来了大量的工作岗位、先进技术、税收，却也带走了大量的企业营收。
那是个人们“盲目迷信”合资车和外国货的时代，但随着多年发展，中国汽车市场已经由合资称霸进入了后合资时代。
如何理解后合资时代？
1．随着股比开放，弱势自主企业生存空间被挤压、失去话语权；
贾新光先生曾经说道：“拆除最后的壁垒，中国汽车工业已经无险可守”。此话是指中国将逐步取消汽车领域的合资要求，并针对新能源汽车行业做出新的市场开放承诺。
合资汽车最初进入中国时，中国为了保护尚在萌芽的中国汽车工业，将外资企业股比限制在最高为50％，但如今随着国产车发展逐渐成熟，这一股比限制将被取消。弱势国产车企将遭遇残酷大洗牌，丧失话语权和发展空间。
2．同样，对于强势自主品牌来说，在后合资时代，合资车企的光环正在逐渐消失，人们对于自主车企的信心愈来愈强。
逐渐落寞的法系车、韩系车、“买车送头盔”的上汽大众等等车系让中国消费者明白了，国外的东西并不一定完全符合中国人审美，国外的产品也不一定都是好产品。随着中国文化自信的逐渐树立，人们对于合资车的“光环加成”正在褪去。
后合资时代，真正强势的国产车迎来了一个全新的发展契机。
二、更懂中国人的车企才能在中国市场胜出
马克思在《＜政治经济学批判＞导言》中指出“消费的需要决定着生产”。
鲍德里亚说：“一旦人们进行消费，那就绝不是孤立的行动，人们就进入了一个全面编码的价值生产交换系统。在那里，所有的消费者不由自主地相互牵连”。
受众通过消费行为而与消费同一对象的其他消费者个体建立起群体关系，进而在消费活动中建构自己的身份认同并“重新部落化”。汽车从最初进入中国，便从未摘掉“部落化”的属性。
最开始的桑塔纳等车型是政府官员或富商巨鳄的身份象征，奥迪因官车身份尊崇至今，爱开保时捷的富二代、爱进洗浴城的凯迪拉克……不管是段子还是确有其事，汽车的品牌力和品牌形象，某重意义上也是身份的象征。
而在以前，这些部落化向来与国产车无关。
让时间倒退五年，每个消费者买车的时候大概都认识这样一个人会说：“别买国产车，质量不好”、“谁买这牌子呀，丢人”。
这些人真的了解国产车吗？未必。其言语并非来自实践，而是由于一直以来的刻板印象。
如今的国产车正通过自身的不断努力摘掉过去的标签，“自主品牌上攻”、“品牌力塑造”这些词对于了解汽车文化的爱好者来说也已并不新鲜。
在汽车市场逐渐饱和、开始由增购进入换购后，自主品牌的上攻既是竞争也是合作。
竞争，因为同一价位区间内市场蛋糕有限，不得不争。
合作，则由于自主品牌强势者愈多，越能够提升消费者对于国产车的好印象，而不再将合资车作为第一选择。
对外为敌，对内为友。经过各大自主车企默契一致的长久抗争，我们终于在数据上实打实的看到了自主品牌的成效，而这一成果，离不开自主品牌汽车制造核心技术的提升和国产企业对于“部落化”的真正理解。
