文 ｜ 无锈钵
刚刚过去的2021上海车展，可谓是群星云集。
从新势力到传统巨擘，一众知名车企均汇聚于黄浦江畔，见证着这场开年来的首个A级车展，就连自主品牌的“大佬”也不例外。
比如长城汽车，其在上海车展中放出了“5＋5”超级航母组成的最强阵容，五大整车品牌与五大零部件公司强势集结，成为展馆最吸睛的存在。
现场粗略估计，长城皮卡、WEY、哈弗、欧拉、坦克五大长城子品牌总共有二十多款新车，浩大的视觉盛宴背后，连带着展台人气，也达到全新高度，本届上海车展，长城汽车的出场，甚至一度引发以“超级航母”为热词的现象级话题。
无外乎不少媒体评价：长城汽车带来了有史以来车展“最强阵容”。
亮眼表现之外，许多“阔别三日”的投资者们也都惊奇地发现，除了产品，如今的长城汽车，也早已不再是昔日埋头造车的吴下阿蒙，而是已经脱胎为一个从组织、文化、到生态全方位进化的全球化科技出行公司。
什么促成了长城汽车的“蝶变”？怀揣着这个问题，本文将从下述三个角度，逐一作出探究：
1．长城汽车是否被低估？
2．支撑这一品牌自我进化的逻辑是什么？
3．航母生态如何重构企业的动态护城河？
千亿车企的价值重估
“长城汽车目前的市值被严重低估，资本市场还没有发现我们的价值！”
半年前，伴随着长城汽车股份有限公司董事长魏建军在研讨会上掷地有声的话语，这一品牌随即成为了一众投资者眼中的焦点。
毕竟，当时长城汽车的市值已经突破2000亿元，涨幅接近200％；港股总市值也已突破1400亿港元，涨幅同样超过150％。
“明明已是市场公认的白马，为何还感觉被低估？”
这或许是彼时萦绕在所有投资人心目中共同的疑问，而这个问题的答案，主要由以下三点构成：
首先，过往新冠疫情的黑天鹅削弱了车市整体的表现，带来了行业估值的下挫。
作为传统的大宗交易和线下行业，汽车的销量基本完全依赖旗下门店的表现。这也意味着，疫情对于该行业造成的损失，要远远高于其他线上产业。
数据统计显示，新冠带来的影响，基本让汽车行业的产销数据滑落至2011年水平。
国际汽车制造商协会（OICA）调研表明，2020年全球汽车销售7797．12万辆，比2019年的9042．37万辆下降了13．77％。
产销量的下跌带来了行业整体估值的下挫。然而从长期来看，这一下挫过程其实是不可持续的，伴随着疫情的复苏和政策的扶持，这一行业势必将在未来迎来“u型反弹”。
其次，开年以来股市整体的动荡，也暂时扼制了品牌股价上涨的势头。
无论是频频跌上热搜的基金，还是各大板块龙头的持续走低，都抑制了市场投资的热情。这一整体的情绪和氛围，也影响了长城汽车这样过去一年股价连翻四倍的“白马”的表现。
最后，也是最关键的一点，长城汽车被低估的根源，在于市场的估值模型出现了偏差。
时至今日，资本还在以传统的汽车制造视角去看待长城汽车，而完全忽视了这一品牌朝着未来“全球化科技出行公司”所做出的转型，和已经架构完成的超级航母生态，对企业未来的重要战略意义。
以此次上海车展为例，长城汽车在车展上可不只亮相新车，旗下的精工汽车、诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创、未势能源五大零部件公司同样带来了多项行业前沿技术，大秀“科技长城”清洁化、智能化、网联化技术相互融合的技术生态。
从这个角度来说，上述曾脱胎于长城汽车的零部件公司，已然成为了能独立作战的“超级航母”补给集群。
这也意味着，未来，汽车产业整体的竞争格局，将不再是品牌和品牌、公司和公司的单打独斗，而是转化为集团和集团、航母同航母之间的深度较量。这一过程中，手握航母生态的长城汽车其实已经占据了先发优势。
基于此，我们认为，尽管这一企业在2020年，迎来了高达400％的市值增长，但当前保持平稳的股价，还是反映出市场缺乏对这一企业未来潜力的认知。
无论从哪个角度来看，长城汽车的增长还远远未到终点，企业本身仍然值得被重估。
